1. Принципи побудови тарифів
2. діючі правила
3. Як і хто розробляє і встановлює тарифи
4. Пороки несистемних рішень
5. Все вище і вище
6. Тарифи та інвестиції
7. В сторону ринку
8. заднім ходом

Перш ніж переходити до обговорення залізничних вантажних тарифів і пов'язаних з ними проблеми, слід сказати кілька слів про роль вантажних перевезень в економіці країни. Сукупні витрати на перевезення вантажів залізничним транспортом (крім міжнародний транзит) складають, за нашою оцінкою, від 3 до 3,5% вартості відвантажених товарів і продукції сільського господарства. Власне на ВАТ «Російські залізниці» (РЖД) доводилося в 2012 році 2,6%. В основному зазначені доходи відшкодовують витрати РЖД на інфраструктуру, локомотиви і управління рухом поїздів. Інші перевізники - ВАТ «Ямальська залізнична компанія» (ЯЖДК) ​​і ВАТ «Залізниці Якутії» (чекаючи) мають сумарну виручку, не досягає і 0,5% доходів РЖД від вантажних перевезень [1] .

Наведені цифри показують, що частка залізничного транспорту в вартості промислової і сільськогосподарської продукції невелика. Для порівняння: частка енергоносіїв досягає 20%, в тому числі що поставляються за державними цінами - 10%.

Також вище, ніж залізниць, частка у вартості всіх вироблених товарів трубопровідного та автомобільного транспорту (з урахуванням дорожнього господарства, що знаходиться на державному фінансуванні). Сумарний обсяг перевезень автомобілями і по трубопроводах, за офіційною статистикою Росстату, в 5,5 рази більше, ніж залізничним транспортом. В цілому транспортні витрати перевищують 10% вартості товарної продукції.

Разом з тим середні показники не відображають ролі залізничних перевезень в економіці окремих галузей і підприємств. Так, в видобувних галузях витрати на залізничні перевезення становлять понад 6% від вартості продукції. Частка транспортної складової різко зростає зі збільшенням відстані (при середній для всіх вантажів дальності 1,5 тис. Км мінеральні добрива та метали нерідко доводиться доставляти на відстані понад 8 тис. Км).

Принципи побудови тарифів

Зрозуміло, тарифи повинні бути влаштовані так, щоб доходи залізної дроги (без державних субсидій і вкладень) компенсували всі витрати з утворенням необхідного прибутку. Принципи формування тарифів були закладені заслуженим економістом РФ, доктором економічних наук А. В. Крейниной при розробці так званих двоставкових [2] тарифів, введених в дію в два етапи - в 1967 і 1974 роках:

- зміна тарифів від відстані має відображати залежність від нього собівартості перевезення ( «відбивати» не означає повного перекладання витрат на тарифи, про що буде сказано нижче);
- тарифи за видами відправок - вагонні (партії вантажів на вагон), дрібні (менше ніж на вагон) або контейнерні - також повинні відображати відмінності у витратах;
- тарифи на перевезення у взаємозамінних типах вагонів від конкретно використовуваного типу залежати не повинні, як не повинні вони залежати від порожнього пробігу та інших експлуатаційно-технічних показників. Іншими словами, при однаковому характері перевезень відмінності в витратах залізниці вантажовласника не повинні цікавити. Цей принцип змушує її надавати замовникам найбільш ефективні в експлуатаційному відношенні вагони;
- вищий тариф встановлюється на перевезення вантажів в вагонах з особливими вимогами до умов доставки (з охолодженням, опаленням, перевищенням габаритів навантаження) з урахуванням додатково виникають витрат залізниць;
- сума витрат, отриманих множенням тарифу на перевезення кожного виду вантажу на його передбачуваний вантажообіг, повинна дорівнювати загальних витрат залізниці на вантажоперевезення.
На основі цих принципів проводилися всі наступні тарифні реформи - 1990 і 2003 років, проте умови ринкової економіки зажадали внести в цей список ряд нових положень:
- тарифи повинні надавати на залізницю стимулюючу дію, щоб вона вибирала найбільш ефективні варіанти перевезень;
- в них повинні враховуватися комерційні умови збуту продукції, що перевозиться, в тому числі на зовнішньому товарному ринку;
- вони повинні сприяти ефективній конкуренції на транспортному ринку.

діючі правила

В даний час вартість перевезення по мережі РЖД визначається чотирма тарифними посібниками:

№ 1, або Прейскурант № 10-01, що містить правила обчислення плати за перевезення вантажів між станціями відправлення та прибуття, а також за порожній пробіг вагонів, які не належать РЖД;

№ 2 - плата за час знаходження вагонів, що належать залізницям, на під'їзних шляхах;

№ 3 - збори за додаткові операції, що виконуються РЖД (подача вагонів з шляхів загального користування на під'їзні колії підприємств і видалення з них, зважування вантажів, перевезення з оголошеною цінністю та ін.);

№ 4 - тарифні (т. Е. Найкоротші) відстані між станціями.

У прейскурант № 10-01 включені ставки за початково-кінцеві операції, що відображають витрати на відправлення та прибуття з маневрової роботою, а так же ставки за руховими операції, що враховують, зокрема, зміст, ремонт і амортизацію інфраструктури і локомотивів, а також послуги диспетчерського персоналу в частині переміщення вантажів і переформування поїздів на сортувальних станціях. Аналогічні витрати, пов'язані з експлуатацією вагонів, враховуються в тарифах тільки для парку, що знаходиться в управлінні РЖД. Власники власних вагонів витрати за їх надання вантажовласникам включають в розцінки самостійно, оскільки тут склався конкурентний ринок.

Якщо перевезення вантажу, як правило, оплачує його відправник, то порожній пробіг - власник вагона [3] . При перевезеннях приватним локомотивом (менше 1% всього обсягу) плата стягується тільки за послуги інфраструктури, включаючи спожиту електроенергію і диспетчерське керівництво рухом.

Тарифи диференційовані за типами вагонів, видам відправок (вагонні, групові - з декількох вагонів, маршрутні - на поїзд, контейнерні та дрібні) і родами вантажів, які згруповані в три класи [4] .

На ряд другорядних операцій (промивка вагонів, відстій вагонів операторів на станційних коліях, переведення стрілок на під'їзних шляхах, переадресування вантажів та ін.) РЖД дозволено самостійно встановлювати так звані договірні тарифи.

Надходження від таких операцій складають менше 1% всіх доходів від вантажних перевезень.

Поряд з прейскурантними тарифами Федеральна служба по тарифах (ФСТ) встановлює для окремих вантажів на фіксованих напрямках так звані виняткові тарифи у вигляді понижуючих або підвищувальних коефіцієнтів. Перші вводяться в тих випадках, коли перевезення по загальномережним тарифами піднімає ціну на товар до неконкурентного рівня [5] , А також для залучення додаткових вантажопотоків і підтримки товаровиробників країн, що входять до Єдиного економічного простору (ЄЕП). До 1995 року право на зниження окремих тарифів належало МПС, а за радянських часів воно поширювалася і на начальників залізниць в межах їх дороги. Сьогодні, відповідно до угоди, підписаної в рамках Митного союзу, РЖД мають право не тільки знижувати, але і підвищувати тапрейскурантні тарифи на окремі перевезення в рамках цінового коридору, заданого ФСТ на 2013 рік: від -12,8% до +13,4 %. Надалі введення виняткових тарифів кожної з країн ЄЕП буде узгоджуватися на міждержавному рівні.

Понижуючий коефіцієнт може, наприклад, вводитися на умови передоплати перевезень, якщо у РЖД виникла потреба в оборотних коштах або коли вантажовідправник вкладає гроші в розвиток залізничної мережі. Так, на 2013 рік запроваджено понижуючий коефіцієнт 0,917 (при обсязі відвантаження від 3,4 до 4,2 млн т) на перевезення газового конденсату, який відвантажується Пуровском комбінатом ВАТ «НОВАТЕК» (станція лімба), до припортових станцій Біле Море і Лужская, а також до Омська, оскільки НОВАТЕК вкладає власні кошти в розвиток примикає залізниці. На тій же основі зараз надана знижка Новолипецькому меткомбінату на перевезення в обсягах не менше 12,3 млн т чорних металів зі станції Новолипецьк в порти Балтики і Чорноморсько-Азовського басейну.

Як і хто розробляє і встановлює тарифи

Порядок встановлення тарифів визначено прийнятим на початку 2003 року Федеральним законом «Про залізничний транспорт в Російській Федерації». Восени того ж року напередодні освіти ВАТ «РЖД» була введена нова тарифна система. За чинним законодавством держава регулює тарифи в сфері природної монополії, до якої віднесено залізничні перевезення, але із застереженням, що в міру демонополізації цього виду діяльності (приватизація тяги і залишилися у РЖД вагонів) регулюватися будуть лише тарифи на послуги інфраструктури. На жаль, регулювання поширюється на всю залізницю, хоча там, де є паралельні конкуруючі маршрути, наприклад водні або автомобільні, тариф повинен бути вільним. Адже дозволеного зниження тарифу на 12,8% для залучення з цих маршрутів вантажів на РЖД часто виявляється недостатньо. Взагалі зрозуміти, чому ФСТ ввела обмеження на зміну тарифу не тільки зверху, але і знизу, важко.

Для конкуренції же на ринку самих залізничних перевезень як мінімум необхідно, щоб перевізники були максимально незалежні від РЖД, тобто володіли власною тягою, проти чого монополіст рішуче заперечує, посилаючись на труднощі в управлінні рухом і обмежену пропускну здатність мережі. І вже, звичайно давно відкинутий як категорично неприйнятний варіант конкуруючих інфраструктур, що довів високу ефективність в Північній Америці. Та й навіщо монополісту потрібні конкуренція і ринкові тарифи, коли можна дотувати нецільовим (котельним) чином з держбюджету так звані доходи, що випадають?

За радянських часів практично всі тарифні розробки велися під ВНИИЖТ. У 1970-ті роки там під керівництвом доктора економічних наук А. П. Абрамова вперше в світі була створена методика розрахунку собівартості перевезення для різних родів вантажів і способів транспортування. В кінці 1990-х років вона була комп'ютеризована, що дозволило працівникам МПС (РЖД) і ФСТ користуватися нею самостійно.

Останній раз системний перегляд вантажних тарифів, розроблених ВНИИЖТ ще в 1999 році, був, як уже говорилося, здійснений в 2003 році. Проект багаторазово обговорювалося в ФСТ (тоді ФЕК) за участю представників Державної адміністрації залізничного транспорту, антимонопольного відомства (МАП, пізніше ФАС), Мінфіну, Мінекономрозвитку (МЕР), ВНИИЖТ і ряду великих операторів рухомого складу. Товаровиробники були фактично виключені з цього процесу, їх інтереси (в першу чергу сільгоспвиробників, вкрай чутливих до тарифів на перевезення палива) частково представляв МЕР.

Головними порушниками спокою на цих обговореннях були оператори. Власники приватних вагонів наполягали на застосуванні коефіцієнтів за клас вантажів до всього тарифу. У цьому випадку оператори отримували конкурентну перевагу, оскільки таке зниження дозволяло їм, зберігаючи загальну рентабельність, зменшувати за рахунок вагонної складової загальну ціну перевезення дорогих вантажів, а МПС такої можливості не мала, і ці вантажі перетекли б до приватників. Однак завдяки твердій позиції ФАС було прийнято рішення віднести всі коефіцієнти за клас вантажу на інфраструктурно-локомотивну частина тарифу, щоб плата за вагон залежала тільки від типу останнього. З інших нововведень слід відзначити диференціацію тарифів, яка заохочує клієнтів до укрупнення відправлень і збільшення їх дальності, що сприяє розвитку міжрегіональних і зовнішньоторговельних зв'язків. Перегляд тарифів в 2003 році проводився без зміни загальної прибутковості галузі. Тарифи змінювалися різноспрямовано по окремим вантажам, типам вагонів і відстаням.

На відміну від тарифних реформ індексація (щорічна зміна підвищувального коефіцієнта до прейскурантними платам) здійснюється, як правило, без зміни самого прейскуранта і поширюється на перевезення всіх вантажів. Розмір індексації на черговий рік РЖД розраховує виходячи з плану витрат і потреби в капвкладеннях. Пропозиція монополіста розглядає ФСТ за участю МЕР і Мінфіну і, як правило, цифру кілька зрізає. Остаточне рішення приймається на урядовому рівні з урахуванням інвестиційної програми компанії і можливостей бюджету.

Пороки несистемних рішень

У період між тарифними реформами в прейскурант в міру необхідності вносяться окремі, приватні зміни. На жаль, вони далеко не завжди відповідають принципам побудови тарифу. Більш того, в останні роки ФСТ, нерідко без будь-якої серйозної наукової розробки, самостійно готувала і сама ж приймала рішення по окремих видах тарифів. Звичайно, вони обговорювалися з перевізником, але останній, оскільки пропозиції виходили не від нього, не відчував себе в повній мірі відповідальним за наслідки. Так, в 2006 році ФСТ, щоб спонукати операторів закуповувати напіввагони [6] , Яких тоді не вистачало, штучно занизила для такого типу рухомого складу тариф за використання інфраструктури і локомотивів РЖД. В результаті був порушений основоположний принцип конкуренції між РЖД та іншими власниками вагонів. Мало того, такий захід в подальшому сприяла перевиробництва піввагонів і як наслідок - збільшення їх простоїв в періоди економічного спаду.

У 2011 році регулятор сам розробив і сам затвердив новий тариф на використання інфраструктури незалежними перевізниками. З'явилося практично два паралельних тарифу: один для власників приватних (або орендованих) локомотивів, що виконують перевезення по документам [7] РЖД (так звані власні поїзні формування - СПФ), інший - для майбутніх незалежних перевізників [8] . Витрати майже однакові, за винятком оформлення документа (менше 1%), а величина тарифу різна. Але головна вада в іншому: ФСТ виходила з помилкового принципу - вирівнювання процентної частки інфраструктури в базовому тарифі на перевезення з локомотивами РЖД і приватними. Внаслідок цього абсолютна різниця в тарифах між перевезенням вантажів третього класу локомотивом залізниці і приватним значно більше, ніж першого класу. Ця різниця дозволяє приватному перевізнику знижувати ціни на дорогі вантажі і таким чином відбирати їх у РЖД (ситуація, схожа з вже описаною, що мала місце з вагонами до тарифної реформи 2003 року). Закрадається думка, що такі тарифи спеціально продавлені РЖД, щоб довести своє небажання допустити появу приватного локомотивного парку, мовляв, тоді локомотиви РЖД будуть витіснені з високорентабельних сегментів ринку. Однак за угодою ЄЕП з 2015 року право використовувати мережу РЖД отримають іноземні перевізники, і при таких тарифах велика ймовірність, що вони відтягнуть на себе вигідні перевезення.

Нарешті, прийняте ФСТ після довгих обговорень в кінці минулого року рішення, що тарифи на порожній пробіг піввагонів і платформ не повинні залежати від класу раніше перевезеного вантажу, носить половинчастий характер: чому тільки для цих типів рухомого складу? Призвело це до значного зменшення тарифу для піввагонів, з-за чого втрачають конкурентоспроможність спеціалізовані вагони, що дозволяють власникам вантажу економити на тарі, навантаження і вивантаження, скорочувати втрати вантажів в дорозі. Наприклад, якщо до цього нововведення перевезення добрив на 8 тис. Км і більше (це звичайні відстані для даного виду вантажу) в хоперах були дорожче на 3-4%, ніж в піввагонах, то тепер різниця досягла 25%. Таким чином вихолощується одна з головних функцій тарифів - зацікавлювати учасників перевізного процесу у використанні ефективних транспортних засобів і підвищення якості доставки.

Все вище і вище

Один з найбільш болючих питань - рівень тарифів. Позиція МПС, а тепер РЖД цілком певна: зростання тарифів хронічно відстає від зростання цін на перевозяться товари. Насправді це не зовсім так, і в будь-якому випадку співвідношення тарифів і цін залежить від того, за який період вони порівнюються. Якщо вважати з 2000 року [9] , То за офіційними даними Росстату ціни виробників промислових товарів зросли в 5,5 рази, а вантажні залізничні тарифи - в 8,6 рази. Розрив цей мало що відображає, він пов'язаний в основному з тим, що різкий, на 70,7% стрибок цін, викликаний кризою, стався роком раніше - в 1999-м, а тарифи приблизно на стільки ж підняли із запізненням - у 2000-му , коли ціни вже стабілізувалися. Тобто зростання цін в даному випадку пораховано від високої бази, а зростання тарифів - від низької. Якщо брати останню п'ятирічку, то в кризовому 2008 році ціни впали на 7%, а тарифи за інерцією продовжували піднімати приблизно зі швидкістю зростання цін на товари в попередні періоди. В результаті тарифи обігнали ціни - 68 і 45% зростання відповідно. Найближчий конкурент залізниць - автотранспорт демонструє менші апетити: вартість його послуг з 2010 року піднялася на 20%, а залізниці - на 24%.

На відміну від власників вагонів РЖД, оскільки тарифи монополіста регулюються, отримує від держави субсидії, компенсуючі доходи, що випадають. Тому компанія, як, втім, і інші держмонополії, не зацікавлена ​​в тому, щоб при зниженні попиту тарифи хоча б тимчасово зменшувалися. І дійсно, РЖД жодного разу за весь період свого існування такого питання перед держорганами не ставили. В результаті при спаді перевезень фінансові втрати несуть тільки оператори, які живуть в умовах ринку, так як ціни на їхні послуги вільні. Останнім часом ці ціни стійко знижуються, оскільки падають ціни на основні перевозяться товари. У 2012 році вартість кам'яного вугілля на внутрішньому ринку впала на 11%, на концентрат - на 28%, залізну руду - на 15%, агломерат - на 42%, сталеву продукцію - на 16%, калійні добрива і карбамід - на 10%. Ця тенденція зберігалася і на початку 2013 року. Так, ціни на хлористий калій, вироблений ВАТ «Уралкалий», у другому кварталі просіли на 24%.

Відповідно до положення, прийнятим урядом в 2009 році, тарифи повинні відображати витрати, які індексуються відповідно до прогнозованого МЕР рівнем інфляції. Цей рівень має тенденцію до зниження, але і в цьому випадку РЖД наполегливо противиться відповідного зниження індексації, посилаючись на брак коштів для капвкладень.

Тарифи та інвестиції

Капвкладення рік від року зростають, випереджаючи зростання обсягів перевезень. Причиною такого зростання називають недовкладання в попередні роки і недолік пропускної здатності мережі, що перешкоджає нарощуванню експортних перевезень. Один із способів отримання додаткових коштів - введення так званої інвестиційної (т. Е. Понад амортизації) надбавки до тарифів. Найбільш простий варіант - додаткова індексація всіх тарифів. Поки таке рішення не прийнято, хоча в 2011 році ФСТ затвердила методику, що дозволяє підвищувати тарифи на рівні, в 2-3 рази більше високому, ніж нинішні 6%. Суть цієї методики, званої на Заході regulatory asset base (RAB), у встановленні тарифу на рівні, що забезпечує повернення вкладених в розвиток мережі засобів з необхідною окупністю, що має залучити зовнішніх інвесторів. Правда, на наш погляд, для поточних виплат відсотків по облігаціях такого значного підвищення тарифів не потрібно.

Практикується і інший підхід: уряд дозволив РЖД самостійно підвищувати тариф на окремих ділянках (зазвичай це вузькі місця, які потребують розвитку), але не вище верхньої межі згаданого коридору -12,8 - +13,4%. Залучати кошти можна також, надаючи клієнтам, готовим інвестувати в таку ділянку, знижки (згадаємо Наведений вище приклад НОВАТЕК). Здавалося б, для виборчої розв'язки вузьких місць інструмент знайдений. Але проблема в тому, що їх усунення автоматично веде до зростання потреби в локомотивах на всьому напрямку. Старий парк зношений і фізично і морально, ціни на нові машини ростуть, і встановленого ФСТ максимуму підвищення тарифу може просто не вистачити. Потреба в тязі збільшується і з інших причин: виріс в порівнянні з знеособленим загальним парком залізниць обсяг маневрової роботи щодо добору і розстановки вагонів конкретних власників для подачі тих чи інших замовникам. Ускладнилася і сортування порожніх вагонів, оскільки тепер немає централізованого регулювання парку.

У Західній Європі залізниці в значній мірі дотуються з держбюджету. Але там середня дальність перевезень в 5-7 разів менше, ніж за РЖД, а максимальна - в 15 разів! Звідси об'єктивно менша, в порівнянні з водним та автомобільним транспортом, роль залізниць у вантажному русі і, відповідно, слабка чутливість економіки до вантажних тарифів. Наприклад, в Нідерландах бюджет без особливої ​​напруги покриває понад 90% витрат національної залізниці. У нас же, щоб забезпечити такий відсоток, довелося б витрачати десяту частину федерального бюджету. До того ж, коли майже за все платить держава, не треба піклуватися про раціональність перевезень. Тобто ми отримали б майже радянську ситуацію, коли тонно-кілометрів ростуть, а не всі пред'явлені вантажі доставляються. Іншими словами, європейська система, на наш погляд, для російських умов не підходить.

Для вирішення інвестиційної проблеми доцільно використовувати радянський досвід не котлового субсидування, а цільового бюджетного фінансування, наприклад, соціальної сфери, придбання та обслуговування пристроїв антитерору і т. П. Можлива і точкова підтримка в період кризи при відповідному зниженні тарифу. Нарешті, бюджетні кошти могли б в разовому порядку спрямовуватися на вчасно не вироблений через кризу ремонт тих чи інших ділянок.

Органам державного управління слід було б, нарешті, визначитися, що ефективніше: підвищувати тариф до повного самофінансування РЖД, розвивати інфраструктуру частково за рахунок бюджету або полегшити оподаткування інфраструктурних проектів для залучення зовнішніх інвесторів? Поки прийняті рішення носять приватний характер. Так, в рамках Програми розвитку залізничної інфраструктури Далекого Сходу до 2017 року уряд постановив внести в статутний капітал РЖД 260 млрд рублів, і ще стільки ж інвестує РЖД. Це, безумовно, важливий крок - без нього для виконання програми потрібна була б додаткова щорічна індексація тарифів на 5%.

Звичайно, проблеми інвестування не можна вирішувати у відриві від питань стимулювання за допомогою тих же тарифів раціонального розподілу вантажопотоків між залізничним, автомобільним та авіаційним транспортом. Наприклад, варто було б подумати про розвантаження напруженого східного полігону від наддалеких пасажирських поїздів з передачею пасажиропотоку авіації. Зекономлені дотації доньці РЖД - Федеральної пасажирської компанії держава могла з більшою користю направити на розвиток повітряних сполучень. Варто було б також тверезо, без зайвої політизації питання оцінити вигідність транзитних контейнерних перевезень по транспортному коридору Європа - Далекий Схід. Справа в тому, що при таких відстанях (близько 10 тис. Км) і обмежену пропускну здатність мережі конкурентними вони можуть бути тільки при штучно занижених тарифах. Тут правильніше було б виходити з порівняльної ефективності різних варіантів перевезень. Наприклад, комбінований маршрут по залізниці або автомобільним транспортом на невелику відстань до порту і потім по морю може виявитися вигідніше, оскільки морські перевезення набагато дешевше і практично не мають обмеження по пропускній здатності.

Обговорюючи питання про підвищення тарифів для поповнення інвестиційних ресурсів, зазвичай забувають, що капвкладення повинні знижувати витрати. Між тим збільшувати інвестиційну складову в тарифах якщо і треба, то за умови, що в міру того як від капвкладень піде віддача, темпи індексації тарифів можна буде знизити або навіть зменшити абсолютну їх величину.

В сторону ринку

І все ж напрошується питання: чи не можна домогтися збільшення джерел капвкладень, відмовившись від прямого державного субсидування, з яким намагалися боротися навіть за радянських часів?

Для цього, на нашу думку, необхідно перейти на ринкові методи управління тарифами. Перш за все тарифи на міжнародні перевезення слід пов'язувати зі світовими цінами, як це відбувається на нашому товарному ринку. Багато підприємств, наприклад вугледобувні, що виробляють добрива, встановлюють підвищені відпускні ціни на продукцію, що експортується в порівнянні з постачаннями на внутрішній ринок. Різниця досягає двох і більше разів. Між тим тариф на перевезення того ж вугілля відповідає внутрішньої його ціною і тому занижений до рівня значно нижче собівартості. В результаті РЖД зазнає збитків, а працюють на експорт виробники ряду масових вантажів отримують досить високу чистий прибуток, велика частина якої йде на дивіденди, нерідко перевищують і капвкладення, і самі транспортні витрати. Користуються різницею у внутрішніх і експортних цінах і оператори. За даними Сибірської вугільно-енергетичної компанії за 2010-2011 роки, операторська складова у вартості експортних перевезень вугілля була в 1,7 рази вище, ніж у вартості внутрішніх.

Здавалося б, РЖД може, підвищивши тариф в рамках згаданого вище дозволеного коридору, позбутися від збитків. Однак він встановлений ФСТ однаковим для всіх вантажів, і в разі дешевих (першого класу) стелю підняття ціни виявляється занадто низьким для досягнення беззбитковості. У кризових ситуаціях при квартальне зростання промислових цін на 25% і більше по відношенню до середнього значення за попередні 3 роки РЖД має право підвищити в рамках коридору тариф, але тільки на транспортування тих вантажів, у яких частка тарифу в їх вартості нижче 20%, то є сировинні експортні товари з дальністю доставки 6-8 тис. км в цей розряд не потрапляють. Межа 20% встановлений ФСТ необгрунтовано. По-перше, перевезення сировинних вантажів залишиться збитковою, по-друге, навіть при більшій частці тарифу відносно низька собівартість видобутку і високі експортні ціни дозволять експортерам сировини отримувати надприбутки, і, по-третє, зростання тарифів торкнеться головним чином товарів, споживаних на внутрішньому ринку , що ще більше підштовхне ціни.

Рішення бачиться у відмові від єдиного тарифного коридору. Для кожного класу вантажу він повинен встановлюватися окремо і гнучко змінюватися в залежності від світової кон'юнктури [10] . Тоді, до речі, можна буде виключити з прейскуранта численні додаткові коефіцієнти за окремими вантажам. Перевізник повинен самостійно визначати оптимальне значення тарифу всередині заданого регулятором діапазону за критерієм максимізації прибутку з урахуванням конкуренції з іншими видами транспорту, а на міжнародних перевезеннях - виходячи з можливості вибору між паралельними зарубіжними транспортними комунікаціями. Такий вибір, як правило, є. Наприклад, калійні добрива доставляються з Уралу на Захід як за прямим залізничного маршруту, так і в змішаному залізнично-морському сполученні через С.-Петербург. Аналогічно здійснюються перевезення залізної руди через конкуруючі російські або українські порти. Плановане з'єднання ЯЖДК з Північної залізницею і намічена прокладка приватної магістралі «Белкомур» (Солікамск - Гайне - Сиктивкар - Архангельськ) створить новий, значно коротший конкурентний вихід для експорту газового конденсату.

РЖД повинні бути готові в разі зміни кон'юнктури гнучко змінювати тарифи і швидко переорієнтуватися з одних видів вантажів на інші, в тому числі що поставляються з інших країн або іншими перевізниками. При такій динамічної моделі РЖД могли б самостійно заробляти значно більше, ніж сьогодні. У випадках значного падіння завантаження доцільно задля привернення вантажів з інших видів транспорту тимчасово знижувати тариф. І знову «але» - фіксована нижня межа коридору може не дозволити провести таке зниження в необхідній мірі. Тому ФСТ слід обмежитися встановленням тільки його верхньої межі.

заднім ходом

Останнім часом РЖД вкрай активно використовують адміністративні важелі, в яких у них як у монополіста не бракує, з метою обмежити права вантажовідправників. Всупереч чинному федеральному закону «Статут залізничного транспорту РФ», в якому записано, що прийом заявок на перевезення вантажів здійснюється безперервно, відроджується жорстке місячне планування схоже на те, яке було за радянських часів, коли підприємствам доводилося вибивати вагони в обкомах, використовуючи оспівані Аркадієм Райкіним « специфічні відносини ». Сьогодні клієнт, колишній ще недавно «королем», зобов'язаний подавати заявку на перевезення за 10 днів до початку місяця. Наприклад, якщо сьогодні 21 квітня, то в травні я вже нічого не відправлю і наступну перевезення зможу здійснити тільки через 40 днів! Планування тепер поширюється і на відправлення порожніх вагонів. Більшість замовників категорично заперечують проти такої практики. Оскільки ринок слабо передбачуваний, вона змушує підприємства збільшувати запаси, нести втрати через зрив термінових поставок (в цьому випадку втрати несе і одержувач), переходити на більш дорогий автотранспорт. Зате виграє перевізник, який отримує можливість заздалегідь планувати вантажопотоки. Але тоді, за логікою, монополіст повинен ділитися з клієнтом, згодним на місячне планування, своїм виграшем, наприклад, надавати йому знижку (а заодно справедливості заради підвищити взаємні неустойки). У договорах можуть додатково враховуватись глибина і розмір передоплати, надання клієнтом календарного плану навантаження, перенесення значної частки навантаження на вихідні дні і першу половину доби, пропуск власних поїзних формувань в період мінімального завантаження інфраструктури, збільшення відправлення оператором порожняка в рекомендовані перевізником пункти, де спостерігається дефіцит рухомого складу, і т. п. Такі заходи підвищать ритмічність експлуатаційної роботи. Ніщо не заважає передбачити в договорах надбавки за більш високе, ніж записане в статутних нормах, якість доставки: відправлення і прибуття за спеціальним графіком, прискорені перевезення з окремим локомотивом і ін.

* * *

На закінчення хотілося б повторити, що давно назріла необхідність кардинального перегляду системи вантажних тарифів, що включає їх структуру та методи управління ними. Останні повинні бути максимально наближені до ринкових. Перетворення структури слід провести, спираючись на концепцію, розроблену ВНИИЖТ в 2007 році. Згідно з цим документом базою тарифу повинна стати не як сьогодні інфраструктурно-локомотивна, а чисто інфраструктурна складова з нарахуванням за родами вантажів тарифних коефіцієнтів, які перевізник може змінювати в встановлених регулятором для кожного роду межах, що залежать від ринкової кон'юнктури.

[1] Більше 90% вагонного парку володіють та управляють 1,7 тис. Операторів і підприємств-вантажовласників. На відміну від встановлюваних державою тарифів для природних монополій РЖД розцінки на надання вагонів вантажовідправникам призначаються оператором самостійно і можуть змінюватися до 2-3 разів протягом року в ту і іншу сторону в залежності від співвідношення попиту і пропозиції. І хоча доходи операторів складають сотні мільярдів рублів, цей вид діяльності в загальногалузевому класифікаторі відсутній, тому достовірними даними про величину витрат на вантажні залізничні перевезення та їх динаміці ми не володіємо.

[2] Одна ставка - за початково-кінцеві операції, яка відображає витрати, пов'язані з відправленням і прибуттям вантажів, інша - за руховими операції.

[3] Причому платить він лише за руховими операцію порожнього пробігу, оскільки витрати на відправлення і прибуття власних порожніх вагонів вже включені до ставок за початково-кінцеві операції при завантаженому пробігу.

[4] До першого класу вантажів відноситься головним чином сировину; до другого (за цими вантажам встановлюється базовий тариф) - зерно, напівфабрикати, нафтопродукти; до третього - готова продукція.

[5] Поширена точка зору, що тарифи повинні визначатися виключно витратами РЖД з рівною рентабельністю для всіх родів вантажів. Але при такому підході багато товарів просто не можна буде реалізувати. Наприклад, якщо встановити відповідний тариф на перевезення вугілля з Кузбасу в Знахідку, то його доставка обійдеться більше ста доларів за тонну. І це без операторської складової і перевалки.

[6] Вагон без даху.

[7] Тобто вся відповідальність за вантаж, його прийом і видачу лежить на плечах РЖД.

[8] На відміну від СПФ вони повинні мати власний перевізний документ і приймати на себе повну відповідальність за перевезення вантажу.

[9] Попередні два роки відрізнялися різкими стрибками цін через кризу, а початковий етап ринкової економіки характеризувався надвисокої інфляцією.

[10] Завдання державного регулятора - створення економічних умов для збуту російських товарів. Тому рішення про межі тарифних коридорів повинні прийматися спільно з МЕР на основі моделювання цінової ланцюжка від видобутку сировини до реалізації готової продукції.