урбаністика

Болтаевскій А.А. - Міський громадський транспорт: еволюція поглядів // Урбаністика. - 2016. - № 2. - С. 47 - 53. DOI: 10.7256 / 2310-8673.2016.2.18952 URL: https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=18952

Міський громадський транспорт: еволюція поглядів

Анотація.

УДК:

DOI:

Дата направлення до редакції:

Дата рецензування:

Дата публікації:

Abstract.

Keywords:

В сучасних умовах масовий громадський транспорт є не просто панацеєю від нескінченних пробок, але в міру подорожчання бензину, збільшення комфортності рухомого складу і швидкості пересування стає реальною альтернативою особистому автотранспорту. Для початку зазначимо, що відповідно до закону р Москви «Про міському пасажирському транспорті», міський пасажирський транспорт розуміється як «функціонуюча на території міста і в деяких випадках за її межами стійка, розвивається відповідно до соціально-економічними концепціями і плануванням життєзабезпечення міста система перевезень пасажирів » [1] . Найважливішими завданнями конкурсу є забезпечення перевезень мешканців на основі максимальної економії їх часу, а так само об'єднання міста в єдиний соціальний організм.

Як відомо, протягом XX в. процеси автомобілізації і розвитку міського транспорту в нашій країні проходили з певним запізненням порівняно з країнами Заходу, в зв'язку з чим представляється перспективним вивчення американського, та й європейського, досвіду. Відомий урбаніст Вукан Вучіка виділяє наступні стадії в дихотомії місто - транспорт: епоха пішохідних міст (до кінця XIX ст.), Міста, орієнтовані на громадський транспорт (на Заході з 1890-х по 1950-і рр., В Росії до 1990-х рр.), автомобільно-орієнтовані міста і, нарешті, інтермодальні міста, які повинні стати по-справжньому зручними для своїх жителів [2, с. 21] . Зупинимося на цих етапах докладніше.

В кінці XIX ст. велику роль у збільшенні транспортної доступності в Західній Європі і США зіграло розвиток мережі залізниць і трамвайних маршрутів (до слова, і сьогодні розвиток системи міських електричок є вкрай актуальним для російських міст: в Пермі подібна мережа діє з 2004 року, в Москві в 2016 м планується ввести в експлуатацію друге кільце на основі МКЖД) в 2016 р діє з 20скіх електричок є вкрай актулаьним для російських міст:. Це не тільки привело до першого етапу субурбанизации, але і до спроб масової реалізації проектів «міста-саду» Е. Говарда. Так, різке підвищення квартирних цін поряд з розвитком трамвайних ліній викликали масове житлове будівництво в 20-ти кілометровій зоні навколо Брюсселя. Бельгійський уряд стало ініціатором створення «робочих поїздів» (trains ouvriers), в яких тарифи були значно знижені, а час прибуття і відправлення підбудовувалися під відкриття і закриття промислових підприємств [3, с. 287] . Однак далеко не на всіх ділянках потяги їхали з великою швидкістю, не дуже порушуючи сформовані патріархальні зв'язку. Так, сучасниця згадувала: «Коли я ще не була одружена [1910 г. - автор], ми їздили на поїзді в Бензат-Во або в Фонтен-Сент-Аві. Пам'ятаю, всякий раз, як наша «кукушка» починала підйом, можна було зійти на луг, що йшов уздовж вузької колії. Ми встигали набрати собі букет квітів і наздогнати потяг на вершині пагорба » [4, с. 230] . Трамвайне сполучення стало панівним у міському транспорті, а лобі їх власників в ряді випадків ставили перепони навіть перед будівництвом метрополітену (наприклад, в Москві на початку XX ст.).

Автомобіль, що з'явився на вулицях на рубежі XIX - початку XX ст., Спочатку, за словами французького письменника Л. Буссенара, «був розкішшю, недоступною більшості людей. Ця розкіш вказувала на спроможність її власника, не завжди, правда, високопробні, але зате реальну. Вона розділяла людей на категорії, ставила кожного на своє місце. Таким чином, між господарями дороги і покірними пішоходами з самого початку лягла прірву » [5, с. 42] .

Втім, у міру розширення конвеєрного виробництва, вперше в автомобілебудуванні запропонованого Г. фордом, і, як наслідок, збільшення доступності автомобілів, починається поетапне скорочення залізничних і трамвайних колій. Наприклад, у Франції обмеження пасажирських перевезень по залізницях відносяться ще до 1931 року, а вже в 1938 р для пасажирського руху були закриті 2 тис. Км залізничних ліній [6, с. 29] , В Німеччині в 1970-1978 рр. - тисячу чотиреста сімдесят вісім км [7, с. 13] . Якщо в США в роки Другої світової війни спостерігалося уповільнення темпів автомобілізації, то з кінця 1940-х рр. відбувалося неухильне збільшення приватного автотранспорту. Це викликало стрімке скорочення мережі трамвайних маршрутів, що заважали інтенсивного руху автомобілів. У найбільших містах США (з населенням понад 500 тис. Чоловік) частка трамвая в пасажирських перевезеннях з 1946 по 1954 р скоротилася втричі [8, с. 246] . У 1960-і рр. даний процес активно продовжився в європейських країнах, причому, не дивлячись на наявний американський досвід, досить несподівано, як для фахівців, так і для місцевої влади. Отаким, наприклад, був польський погляд на ці процеси: «Ми вражені раптовістю розвитку автомобільного руху і різнорідністю його техніко-економічних наслідків, а також негативно позначиться на здоров'я впливом на навколишнє середовище» [9, с. 30] .

У 2001 р в США громадським транспортом добиралися до роботи лише 4, 7% населення, в той час як на автомашинах 87, 9% [10] . Дослідник Т. Бітлі констатував: «Американський спосіб життя, розосереджений і залежний від автомобілів, не стимулює людей виробляти корисні з точки зору екології звички до ходьби, їзди на велосипеді, користування громадським транспортом ... Тому для американських міст характерні високий рівень викидів двоокису вуглецю, величезне кількість відходів, великий обсяг споживаної енергії і ресурсів » [11, с. 195] . Однак зростання світових цін на нафту і, як наслідок, на бензин привели до 2007 до зростанню пасажироперевезень не тільки в таких визнаних американських центрах, як Міннеаполіс, Сан-Франциско, Х'юстоні, але і в населених пунктах з кількістю жителів менше 100 тис. людина (відзначимо, що в Європі відродження уваги до громадського транспорту сталося ще в 1970-ті рр.). Виконавчий директор Денвера транспортної системи К. Марселла розцінював ситуацію, що склалася, як переломну, вказуючи, що в Денвері за перші три місяці 2008 р пасажиропотік зріс на 8% в порівнянні з попереднім роком, не дивлячись на збільшення вартості проїзду [12] . Регіональна транспортна асоціація Південної Флориди, яка обслуговує приміські залізничні перевезення з Майамі в Форт-Лодердейл і Вест-Палм-Біч, констатувала зростання числа пасажирів на 20% за березень-квітень 2008 р Її виконавчий директор Д. Джульєтти констатував: «Ніхто не вірив , що люди насправді можуть відмовитися від своїх автомобілів, щоб їздити на громадському транспорті. Але в минулому році, а так само в останні кілька місяців ми бачили саме це » [12] .

Таким чином, за останні сто років розвиток громадського транспорту в країнах Європи і Північної Америки пройшло наступні етапи: початковий бурхливе зростання, в першу чергу рейкового транспорту; післявоєнний період, особливо починаючи з 1960 рр., коли стався поворот в сторону індивідуального транспорту; сучасний період, що починається з кінця 1990-х рр., в основі якого активне відродження громадського транспорту, в тому числі рейкового (в США за останні десятиліття відкрита 21 трамвайна система).

Звернемося тепер до вітчизняного досвіду. Розвиток трамвая в Російській імперії відноситься до кінця XIX ст .: містом-першопрохідцем став в 1892 г. Киев. У столицях - Петербурзі і Москві - йому довелося витримати жорстку конкуренцію з конкою, тим більше що суспільства кінних залізниць орендували проїжджу частину всіх центральних вулиць. Внаслідок цього в 1895 р в Петербурзі проклали трамвайні колії прямо по замерзлій Неві від Двірцевій до Митнінской набережній (спираючись на цей досвід, взимку 1942 р умовах блокадного Ленінграда було запропоновано прокласти по льоду Ладозького озера тролейбусну лінію [13, с. 91-92] ). Втім, вже скоро трамвайні лобі стали в свою чергу ставити різні перепони на нові розробки. Серед них відзначимо проекти російського інженера П.І. Балінського по будівництву метрополітенів в Москві і Петербурзі. У північній столиці метрополітен бачився розробнику навісним, що знаходяться на висоті 5 - 10 м від рівня землі, з колією рівній залізничної (це зберігається і в нинішніх російських метрополітенах), при цьому рух поїздів передбачалося з інтервалом в 2, 5 хвилини [14] . Втілення пітерського проекту повинно було обійтися в 190 млн. Рублів, проекту в Першопрестольній в 155 млн.

Новий, радянський етап розвитку вітчизняного міського транспорту починається в 1921 р Відродження економіки в результаті початку НЕПу викликало бурхливе зростання пасажирського руху, що призвело до необхідності спорудження нових трамвайних ліній. Не випадково, в 1923 р М.І. Калінін вимовляє знамениту фразу: «Якщо в місті працює трамвай, значить в місті діє радянська влада» [15, с. 103] . У чотиримільйонної столиці СРСР в 1934 р трамваєм щодня користувалися 2, 6 млн. Чоловік. Втім, транспортна проблема в довоєнному СРСР залишалася вкрай напруженою, часто приводячи до масових запізнень робочих навіть на підприємства військово-промислового комплексу. Так, секретар Пермського обкому писав: «Близько 5 тис. Робочих заводу живуть за 7 - 8 км від заводу в Левшин, а повідомлення тільки на поїзді, який ходить лише 3 рази на добу. Значна частина робітників живе на іншому березі Ками. І завод не має жодного автобуса і зовсім погану переправу через річку » [16, с. 105] .

У післявоєнний період трамвай поступово поступається конкуренцію автобусам і тролейбусам, а в містах-мільйонниках і метро (наприклад, в Москві остання лінія трамвая була побудована на початку 1980-х рр. В Строгіно). Автомобілі все більше і більше витісняли трамвайні колії, що особливо стало помітним в 1990-і рр.

Починаючи з 1990-х рр. в ряді російських міст трамвайні господарства були повністю згорнуті (офіційно внаслідок збитковості), наприклад, в Архангельську (де з 1916 по 2004 рр. діяла найпівнічніша трамвайна система в світі), лише в ряді випадків спостерігалося подальшої розвиток (Набережні Челни). Більш того, в 2016 році у зв'язку з зносом контактних мереж і оптимізацією дорожньої мережі з центру Москви планується прибрати тролейбусні маршрути з Тверської вулиці, Мисливського ряду, Нового Арбата і т.д. Для більшості російських міст характерна підвищена ступінь зносу пасажирських транспортних засобів. У Хабаровську підлягають списанню 60% автобусів і 40% тролейбусів [17, с. 51] . В Омську за останні три роки закуплено лише 50 автобусів, в той час як для нормального відтворення рухомого складу необхідно ввести до 100 нових автобусів щорічно [18] . В даний час намітився інтерес до розвитку в Москві швидкісного трамвая, зокрема передбачалося відкрити його лінії в таких віддалених спальних районах, як Браїлів-Західне і Глянув. Втім, поки даний проект залишається тільки на папері. Тим часом, ще в кінці 1970-х рр. фахівці прийшли до висновку, що для міст з населенням від 100 тис. до 1 млн. жителів основним видом транспорту повинен бути трамвай [19, с. 9] .

Звісно ж, що розвиток громадського транспорту, в першу чергу трамвайно-тролейбусного, має не тільки поліпшити територіальну доступність російських міст, а й реалізовувати вимоги екологічності, все частіше виходять на перший план. Реальною альтернативою традиційним видам міського транспорту може стати транспорт на магнітному підвісі, не тільки екологічно чистий, але і самий швидкісний [20] . З метою збільшення швидкості пересування необхідно розвиток виділених смуг на магістральних вулицях в містах з населенням понад 500 тис. Чоловік. Наприклад, за офіційними даними в Москві за останні кілька років середня швидкість наземного міського транспорту зросла на 12%, як в результаті широкого впровадження мережі виділених смуг, перехоплюючих парковок, так і експлуатації системи електронної диспетчеризації, а середньодобове число пасажирів в порівнянні з 2010 р . збільшилася на 500 тис. в день, причому не за рахунок пільговиків [21] . Звичайно, чималу роль тут зіграло і розширення Москви в результаті утворення двох нових адміністративних округів, і посилення квиткового контролю, тим не менш, факт на обличчя: збільшення зон платного паркування, підвищення комфортності і регулярності руху пасажирського транспорту призводить до масштабного зростання частки автобусів, тролейбусів і трамваїв в пасажирських перевезеннях.

Бібліографія