Найбільший в світі літак Говарда Хьюза
Після вступу США у Другу світову війну перед американськими військовими виникла серйозна проблема. На просторах Атлантики безкарно діяли німецькі підводні човни, і доставка військ і техніки через океан морським шляхом стала дуже небезпечною справою: тільки за перші сім місяців 1942 німці потопили майже 700 кораблів і судів союзників. Для вирішення проблеми кораблебудівник Генрі Кайзер запропонував створити велику літаючу човен. А авіаконструктор Говард Хьюз втілив його ідею в життя, створивши гігантський літак, до сих пір не має собі рівних.
Шок від потопленого японцями флоту в Перл-Харбор і неймовірні успіхи німців і японців на суші і на морі зажадали від США неймовірного напруження сил для перекладу промисловості на військові рейки. У цих умовах створення гігантської літаючої човни здавалося абсолютно нереальним завданням. Але кораблебудівник і промисловець Генрі Кайзер і ексцентричний мільярдер, авіаконструктор і кіномагнат Говард Хьюз (відомий за фільмом «Авіатор») прийняли цей виклик. У 1942 році вони підписали контракт з міністерством оборони США на розробку і виготовлення одного прототипу і двох серійних гігантських військово-транспортних гідролітаків за два роки. За умовами контракту в їх конструкції можна було лише в обмежених кількостях використовувати стратегічно важливі матеріали - алюміній, сталь і ін.
Незважаючи на наднові матеріали і технології, сучасні літаки-гіганти Boeing 747, Airbus 380 і Ан-225 тільки підбираються до розмірів Н-4. А на момент розробки Н-4 був набагато більше будь-якого з існуючих на той час літаків.
дерев'яний століття
Незважаючи на те що в 1940-х роках в авіапромисловості активно використовувався алюміній, конструктори не забули і про перевіреному століттями дереві. Планер найшвидшого бомбардувальника Другої світової, знаменитого британського de Havilland Mosquito, майже повністю був виготовлений з дерева і фанери. Американський транспортний Curtiss-Wright Caravan ( «літаючий гараж») теж був повністю дерев'яним, його будували на меблевій фабриці, а потім встановлювали двигуни та інше обладнання.
Але для виготовлення гігантської літаючої човни ні дерево, ні фанера не годилися, і конструктори вирішили зробити основну ставку на інший матеріал. Хьюз вже мав досвід роботи з Duramold (див. Врізку) під час будівництва винищувача D-2A і розумів всі достоїнства цього матеріалу. Основною сировиною за міцність, стабільна якість і доступність була обрана береза, деякі деталі були виконані з ясена, тополі, бальси і їли.
Розмах крила - 97,71 м; площа крила - 1 062 кв. м; висота - 24,16 м; довжина - 66,65 м; крейсерська швидкість - 280 км / ч; максимальна швидкість - 350 км / ч; практична стеля - 6400 м; обсяг вантажного відсіку - 4700 куб м; максимальна корисне навантаження - 60 т; максимальна злітна вага - 180 т; максимальна дальність - 5000 км; тривалість польоту - 21 година; екіпаж - 3 людини.
На заводі Хьюза обробку Duramold підняли до високих авіаційних стандартів. Шаблони робили в натуральну величину, з них виготовляли матриці, в яких формували деталі: найтонша, товщиною 1,2 мм, складалася з трьох 0,4-міліметрових шарів, а сама товста, 254 мм, - з двохсот 1,27-міліметрових шарів шпону. Щоб утримувати шари шпону при склеюванні, їх з'єднували цвяхами з подвійними капелюшками, які після затвердіння клею виймали з допомогою спеціального «лапи» (на весь літак пішло близько 8000 цвяхів). Отвори від цвяхів латали спеціальною шпаклівкою. Після складання на поверхню наносили тонкий шар грунтовки, потім - шар рисового паперу і два шару захисного лаку. Зовнішні поверхні фарбували «алюмінієвої» фарбою. При погляді на літак нікому навіть не могло спасти на думку, що в основі конструкції лежить дерево. Не тільки обшивка, але і його силові елементи виглядали так, як ніби вони зроблені з алюмінію, але ... чому то без клепок або зварних швів.
анатомія гіганта
З самого початку в проекті було багато протиріч. Кайзер пропонував обмежитися 70 т, але Хьюзу потрібен був 200-тонний гігант, що не має собі рівних. Розглядалися сім варіантів компоновки, з яких Хьюз вибрав цілком традиційну схему високоплана з двома поплавками і вісьмома двигунами. Будівництво літака почалося все через 16 місяців після підписання контракту.
Зараз величезний літак займає центральне місце в музеї Evergreen Aviation & Space Museum в маленькому американському містечку Макмінвілль (штат Орегон) неподалік від Портленда. Він як і раніше залишається найбільшим в світі гідролітаком, найбільшим неметаллическим (дерев'яним) літаком, найбільшим літаком з поршневими двигунами і продовжує тримати абсолютний рекорд по висоті корпусу і розмаху крил, хоча був побудований в далекому 1947 році.
Вантажний відсік літака мав два рівня, які з'єднувалися гвинтовими сходами. Через розсувні двері в носовій частині літака могли легко увійти два залізничні вагони або танк Sherman M4 (в ті роки це був єдиний літак, здатний перевозити танки). У кращих традиціях підводних човнів в гідролітаку було створено 18 герметичних відсіків (для утримання на плаву було досить шести). Електрообладнання працювало від постійного струму напругою 120 В, оскільки при традиційних 24 У перетин проводів, довжина яких сягала 50 км, виходило занадто великим.
Літак розганяли вісім гігантських радіальних поршневих двигунів з повітряним охолодженням R-4360 Wasp Major фірми Pratt & Whitney потужністю по 3000 к.с., які обертали Чотирьохлопатевий п'ятиметрові гвинти. Чотири двигуна, розташовані ближче до фюзеляжу, могли створювати реверсивну тягу, тому гігант мав унікальну можливість самостійно рухатися назад і розвертатися на місці. Величезні розміри літака дозволяли навіть проводити ремонт двигунів в польоті, тому що дістатися до них можна було по проходах всередині великого крила, висота перетину якого в місці кріплення до фюзеляжу досягала 4 м.
вдала імпровізація
У березні 1944 року Генрі Кайзер, змучений перфекционизмом, нерішучістю і непередбачуваною поведінкою свого партнера, покинув проект. Хьюз швидко виправив назву літака на Н-4 і домігся змін в умовах держконтракту. Тепер він повинен був побудувати всього один літак замість трьох. Зриви всіх термінів були пов'язані з неймовірними розмірами, новими матеріалами і технологіями, а також вільним стилем життя Хьюза, який хотів все контролювати, але при цьому приділяв багато часу кінематографу, іншим літакам і жінкам.
Влітку 1947 року сенатор від республіканської партії Оуен Брюстер заявив, що Н-4 - це символ безвідповідальною витрати грошей демократичною адміністрацією президента Рузвельта. До цього моменту на проект було витрачено близько $ 20 млн з державної скарбниці. Ще від 7 до 18 мільйонів заплатив зі своєї кишені сам Хьюз.
У серпні 1947 року Хьюз виступив перед комісією Сенату, сказавши: «Геркулес - це монументальне явище. Це найбільший в світі літак. Я вклав у цей проект частину свого життя, поставив на кін свою репутацію і багато раз говорив, що, якщо з цього нічого не вийде, я поїду за кордон і більше ніколи не повернуся. І я саме так і зроблю ». Хьюз знав, що розслідування розпочали зовсім з інших причин: під час війни на розробку нових видів озброєнь, які так і не побачили світ, були витрачені мільярди доларів, але розбиратися стали тільки з ним.
2 листопада 1947 року на очах у тисяч глядачів на швидкості близько 90 км / год при зустрічному вітрі і невеликій хвилі гігантський літак, на подив усіх присутніх, відірвався від води і злетів. Це був його перший і останній політ.
Перші випробування були призначені на 2 листопада 1947 року. Хьюз, незважаючи на серйозні травми, отримані під час недавньої аварії літака FX-11, особисто сів в крісло пілота. За планом в той день проводилася перевірка роботи двигуна і систем управління, до весни 1948 року піднімати літак в повітря не планувалося. Однак після кількох пробних проходів на швидкості близько 90 км / год при зустрічному вітрі і невеликій хвилі літак, на подив численної публіки і журналістів, відірвався від води і на висоті близько 20 м пролетів 1,5 км. Генеральний конструктор проекту Реа Хопер, який в той момент знаходився в кабіні поруч з Хьюзом, стверджував, що той був здивований відривом і хотів відразу ж опустити літак, але швидко змінив своє рішення і витримав перед приводненням хвилинну паузу. Оскільки висота польоту не перевищила 20 м, вважається, що літак не летів, а ширяв на динамічної повітряної подушці, перебуваючи в зоні екранного ефекту, який виникає на висотах менше аеродинамічній хорди крила.
Відповідь на питання, що це було - імпровізація або добре підготовлене захід для преси, політиків і схвильованої громадськості, - міг знати тільки сам Хьюз. Після цього польоту Н-4 більше не піднімався в небо. Деякі вважають, що Хьюз переконав сенаторів і втратив інтерес до гідролітак, інші стверджують, що він впав у депресію. А може, Хьюза турбувала міцність конструкції і він не хотів зламати нову іграшку? Як би там не було, Хьюз спростував звинувачення в тому, що його «літаюча лісопилка» ніколи не злетить. Однак концепція великих гідролітаків на той час стала неактуальною - прийшов час великих аеродромів, літаків з алюмінію і реактивної авіації.
Реінкарнація
Для свого дітища Хьюз побудував спеціальний ангар, який обійшовся в $ 2 млн. До кінця 1950-х років літак підтримували в робочому стані 300 осіб (пізніше їх стало 50), вони перевіряли всі системи і навіть щомісяця запускали двигуни. Зберігання літака обходилося в мільйон доларів на рік. Після смерті Хьюза в 1976 році літак планували розібрати, але Н-4 врятував бізнесмен Джек Ратер. Він перевіз його в величезний ангар-купол, побудований в Лонг-Біч у Каліфорнії, і з 1983 року літак став доступний публіці.
У 1988 році Wrather Corporation була куплена компанією Disney, яка «не бачила Н-4 в своїх планах». З цього моменту почалися пошуки нового пристановища для літака-гіганта. Новий будинок знайшовся тільки через кілька років - ним став авіаційний музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макмінвілле неподалік від Портленда, штат Орегон. Демонтаж літака почався 10 серпня 1992, в ньому брали участь кілька фахівців, які колись будували цей літак. Фюзеляж, крила і хвостове оперення завантажили на баржу і відбуксирували спочатку по океану, а потім по річці до Портленда, дрібні вузли перевезли на вантажівках. Але через несприятливі погодні умови і рівня води в річці заключний етап доставки від Портленда до музею довелося відкласти на кілька місяців. Тільки 27 лютого 1993 року всі деталі були, нарешті, доставлені в Макмінвілль.
Незважаючи на довгі роки зберігання, транспортування та інші пригоди, Н-4 непогано зберігся, адже він був розрахований на суворі морські умови. «Влада Каліфорнії вимагали, щоб під час зберігання літак був покритий білою вогнестійкою фарбою, - розповів« ПМ »куратор музею Стюарт Бейлі. - Ми зняли цей шар, реставрували дерев'яні поверхні і замінили тканинну обшивку керма і елеронів, після чого літаку повернули його оригінальний сріблястий колір. Однак ми не ставили перед собою завдання зробити літак літає. Деякі важливі деталі, наприклад карбюратори і насоси, були загублені, а багато трубопроводи і електропроводку, демонтовані для транспортування, ми відновлювати не стали ». У 2003 році літаючий човен Хьюза стала головним експонатом музею. І хоча цей літак більше ніколи не підніметься в повітря, він завжди буде нагадуванням про велич і міць людського розуму.
Стаття «Літак-амбіція Говарда Хьюза» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №10, Грудень 2011 ).
А може, Хьюза турбувала міцність конструкції і він не хотів зламати нову іграшку?