Хвилюватися треба, коли вік літака перевалив за тридцятку ... Замість "Боїнга" вам раптово можуть підсунути стародавні Як-42 ... Купуючи квиток, поцікавитеся, на якому літаку доведеться подорожувати ...

Кілька тижнів тому я повертався в Україну після подорожі по країнах Близького Сходу. Мав би летіти з Дамаска до Києва літаком однієї з українських компаній. Однак, старий американський McDonnell Douglas MD-80 (виробництво MD-80 було припинено в кінці 90-х) на ділі належав іншій українській компанії. При цьому в кишеньках крісел лежали інструкції з безпеки для іншої модифікації Douglas'а MD-82 та ще й з логотипом іншої авіакомпанії - російської. Але найбільше я здивувався, помітивши на спинках крісел назву найвідомішої мексиканської авіакомпанії, в її фірмових кольорах був оформлений і салон. Думаю, цей літак перед тим, як потрапити в Україну добрих два десятки років літав на регіональних маршрутах Мексики, причому переважно в умовах високогір'я.

Цілком закономірно постає питання, наскільки безпечні старі авіалайнери і як багато їх в авіапарках нинішніх українських компаній?

Думаю, кожен, хто багато літає, відчув на собі, що таке практично новий літак: в салоні набагато нижче рівень шуму, комфортний мікроклімат та й сам реактивний значно м'якший в польоті. Крім комфорту, нові літаки мають і інші вагомі переваги, зокрема високий рівень автоматизації. Ні для кого не таємниця, що половина авіакатастроф викликана людським фактором - помилкою льотчиків. Автопілот в нових літаках Airbus 320-й серії (A318, A319, A320 і A321) контролює більшість льотних параметрів протягом усього рейсу, від зльоту до посадки, просто не дозволяючи капітану повітряного судна зробити помилку. За словами пілотів, які літають на «Аеробус», головне під час польоту - сидіти тихенько в кабіні і не заважати лайнеру летіти.

Але чи дійсно можуть бути по-справжньому небезпечними старі літаки?

Якщо торкатися лише технічної сторони питання, то навіть далеко не новий літак за умови правильного і своєчасного огляду та ремонту, за рівнем безпеки абсолютно нічим не поступається новим машинам, які тільки що викотили з ангарів з ще свіжою фарбою на фюзеляжі. Коли ми говоримо про старих літаках, то важливі дві речі: вік машини і рівень її технічного обслуговування.

Зазвичай літаки проектуються на термін активної експлуатації в тридцять років. В межах цього періоду коефіцієнт аварійності вдається утримувати на критично низькому рівні (для літаків Boeing - це 1 аварія на два мільйони вильотів). Слід також розуміти, що закінчення терміну служби не є чимось страшним. Це не означає, що, відлітають відведені йому три десятка років, авіалайнер просто розвалиться на шматки. Втім, завершення проектного терміну стає сигналом того, що ймовірність виходу з ладу будь-якій частині літака різко зростає. Деякі літаки компанії McDonnell Douglas (наприклад, турбогвинтовий DC-6) експлуатуються і в даний час, відлітають вже понад півстоліття. Правда, кожен наступний виліт може стати для такого судна останнім.

Отже, хвилюватися потрібно тоді, коли вік літака відчутно перевалив за тридцятку. Під цю категорію можуть потрапити McDonnell Douglas MD-80/82, McDonnell Douglas DC-9, Boeing-727, Boeing 737-200, Airbus A310, а також практично всі російські пасажирські літаки (Ту-134, Ту-154, Як-40 , Як-42, Іл-62).

З технічним обслуговування все набагато складніше.

Будь-яка деталь літака проектується з урахуванням умов міцності (допустимих напружень), які визначаються здатністю матеріалу чинити опір необоротної деформації під дією навантажень. Серед різних напруг є особливий тип, який називається "напруга втоми". Втома в металі виникає тоді, коли на нього діють циклічні навантаження протягом тривалого часу. Якщо при проектуванні деталі неправильно розрахували границю міцності на втому, то, пропрацювавши цілком надійно протягом певного терміну, одного разу деталь зруйнується від найменшої навантаження - умовно кажучи, від простого дотику пальцем.

Щоб цього не допустити, виробник повітряного судна видає експлуатанту спеціальний бюлетень, в якому зазначається, яку деталь і скільки разів на рік потрібно перевіряти, а також коли її слід замінити, навіть якщо зовні вона виглядає абсолютно неушкодженою. Справа в тому, що мікропошкодження, викликані напругою втоми, на ранніх стадіях дуже важко виявити. Тому дуже важливо знати, ким, як і де обслуговувався літак. Тобто, якщо авіалайнер ремонтували «на папері» (а таке нерідко трапляється, особливо під час кризи - адже перше, на чому економлять власники авіакомпаній, це техогляд та обслуговування авіапарку), не виключено, що всередині нього досить багато деталей в критичному стані. З огляду на, що більшість повітряних суден, які літають над Україною, перекуповуються за кордоном, - це питання досить актуальне.

Однак це ще не все. Після кожного авіаційного інциденту (аварії або катастрофи) проводиться розслідування, за результатами якого компанія-виробник авіалайнера випускає директиви, в яких зазначено, що потрібно замінити, доробити, виправити, щоб аварія не повторилася. Директиви, безперечно, носять наказовий характер, проте в реальності ні Boeing, ні Airbus не мають реального впливу на компанії, які експлуатують їх літаки. Замінювати щось чи ні, вирішує керівництво тієї або іншої авіакомпанії. Після жахливої ​​катастрофи французького Airbus А330, яка сталася в червні 2009 над Атлантикою, Airbus наказав всім компаніям замінити датчики швидкості (трубки Піто), проте ще добрих півроку більшість літаків цієї марки літали над Європою зі старими приладами для вимірювання швидкості. Що вже говорити про машини, які експлуатуються в Латинській Америці чи Африці.

Сумнівно, що в Україні, купуючи літак, який зійшов з конвеєра в кінці 80-х, перевіряють, наскільки скрупульозно попередній власник модернізував лайнер відповідно до вимог компанії-виробника. За двадцять п'ять років таких директив були випущені сотні. А літак, куплений бозна-де в компанії, технічний персонал якої не відрізнявся ні старанністю, ні технічної грамотністю, може приховувати в собі потенційну загрозу.

Чому літаки і авіакомпанії іногдазаменяют один одного? У Європі вже давно діє система правил під назвою code sharing, коли дві авіакомпанії, яка «тримає» один і той же маршрут, починають співпрацювати. Замість того, щоб ганяти по маршруту два напівпорожніх літака, вони спільно продають квитки, а потім змінюються літаками. Таким чином, купивши квиток на літак Boeing 737-500 української компанії в Мілан, ви насправді можете полетіти на Airbus A320 італійської Alitalia. В контексті міжнародного співробітництва такий підхід дуже зручний, ефективний і вигідний. Кожна з авіакомпаній намагається запропонувати кращий сервіс, адже незважаючи на кооперацію на даному конкретному рейсі, самі компанії є конкурентами.

Однак в Україні замість симпатичного "Боїнга" вам раптово можуть підсунути стародавні Як-42 ...

На завершення слід сказати, що в цілому літаки - на подив надійні машини. За статистикою, у людини значно більше шансів загинути по дорозі в аеропорт, ніж в небі в літаку. Але, купуючи квиток, не забудьте поцікавитися, на якому літаку доведеться мандрувати ...

Максим Кідрук, письменник, авіаінженер за освітою, «МАНДРИ»

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl + Enter