1. різні підсумки
2. Сісти за всяку ціну
3. «Я тебе точно виведу ...»
4. Криміналу немає, є збиток
5. Ліцензія на катастрофу
6. Коментарі
7. думка експерта

Суд почав розбиратися в причинах авіакатастрофи в небі над Карелією 4 роки тому

Фото: РИА Новости

20 червня 2011 року Ту-134 авіакомпанії «РусЕйр», що виконував чартерний рейс з Москви до Петрозаводська, розбився при заході на посадку. У півтора кілометрах від аеропорту «Бесовец» і в 20 метрах від житлових будинків сусіднього селища, літак зіткнувся з деревами, звалився на землю, повністю зруйнувався і загорівся. З 52 чоловік на борту 47 загинули: 39 пасажирів (четверо отримали важкі травми і опіки, але вижили) і всі члени екіпажу, крім однієї стюардеси.

Головними причинами трагедії і попереднє слідство, і експерти спочатку називали непрофесійні дії (з моменту вильоту і до зіткнення), серйозні порушення і неприпустимі помилки льотчиків. За висновками МАК (Міждержавний авіаційний комітет), командир корабля Олександр Федоров проігнорував чи ні усі обов'язкові процедури і правила польотів і в критичній ситуації не прийняв рішення про відхід на друге коло або на запасний аеродром, другий пілот Сергій Карякін самоусунувся від управління судном, а штурман Аман Атаєв і зовсім був п'яний і своєю поведінкою спантеличив всю команду. Екіпаж, безумовно, винен. Але екіпаж мертвий. А за такі жертви повинні відповісти живі. Хто?

різні підсумки

Кримінальну справу за ч. 3 ст. 263 КК РФ «Порушення правил безпеки руху та експлуатації повітряного транспорту, що спричинило смерть двох або більше осіб» СК РФ порушив відразу після краху. Розслідував чотири роки і знайшов винних. Одного - в Москві (в Росавіації), двох - в Петрозаводську (в аеропорту). Ці люди мають до події досить віддалене відношення.

Ті ж, хто допустив цю трагедію, перш за все - відповідальні особи в авіакомпанії, навіть не переступлять поріг суду.

Одночасно з СК РФ власне розслідування авіакатастрофи під Петрозаводськом провів Міждержавний авіаційний комітет. Згідно зі звітом МАК, причиною трагедії став людський фактор в сукупності з несприятливими погодними умовами. Про вини московських чиновників від авіації і петрозаводських начальників аеропорту в звіті МАК - ні слова.

Висновки льотчиків і сищиків різні так само, як їх завдання. Завдання слідства - знайти і покарати того, хто може нести відповідальність за що-небудь. Єдина мета МАК - аналіз заради запобігання подібних авіаційних подій надалі. При порівнянні обвинувального і експертного висновків виникає питання: чи ті особи притягнуті до відповідальності? І за що?

Сісти за всяку ціну

На аеродром «Бесовец» 20 червня 2011 року цей екіпаж летів в перший раз. За правилами, авіакомпанія «РусЕйр» повинна була забезпечити йому інструктора. Однак пославшись на те, що тиждень тому (13 червня) пілоти сідали на схожий аеродром в Мурманської області (думка про схожість експерти не поділяють), нікого з ними не відправила.

З «Домодєдово» рейс вилетів не за розкладом. В 21.32 мск командир повітряного судна (КВС) Олександр Федоров дзвонив черговому синоптики петрозаводського аеропорту. Той повідомив йому прогноз і попередив, що до 22.00 підготує корективи, оскільки очікує погіршення метеоумов. Командир відклав виліт саме через погану погоду в Петрозаводську: з 22.10 до 22.30. Затримка невелика, але - з льотних правилами - якщо пілот відкладає політ на 20 хвилин і більше, він повинен ще раз дізнатися погоду на аеродромі посадки. Федоров цього не зробив. Вилетів. А погода погіршилася.

Із звіту МАК: «Найбільш ймовірно, що якби КВС запросив дані про фактичну погоду аеродрому Петрозаводська на 22.00, то він не прийняв би рішення на виліт».

Потім погоду екіпажу передавали ще двічі - о 23.10 і о 23.30 - за 30 і за 10 хвилин до зіткнення. На думку синоптиків, метеоумови не відповідали посадці в аеропорту призначення. При цьому Ту-134 був справний, мав достатній запас палива і міг піти на два запасних аеродрому - в Москву і Петербург. Необхідності сісти в Петрозаводську за всяку ціну і з першого заходу не було.

Із звіту МАК: «Всі рішення про виліт, продовження польоту, зниженні і посадці на аеродромі« Бесовец »були прийняті КВС необгрунтовано і з порушеннями авіаційних правил. Дотримання ж цих вимог виключило б потрапляння повітряного судна в метеоумови, до виконання польоту в яких екіпаж виявився не готовий ».

Погода не виправдала очікування. Але, як запевняють фахівці, для льотчиків це не новина:

- Явища погоди мінливі і в просторі, і в часі, тому домогтися повної виправданості прогнозів і достовірності інформації про метеоумови в принципі неможливо, - каже заступник керівника Росавіації Костянтин Махов. - Ні в російських, ні в міжнародних документах не міститься вимог про стовідсоткову достовірності метеорологічної інформації, що надається екіпажам. Встановлено лише бажана виправданість прогнозів погоди (в 80% випадків) і допустимі похибки вимірювання параметрів (до 30%).

- Командир Ту-134 Олександр Федоров, - продовжує Махов, - був зобов'язаний як мінімум в п'яти точках траєкторії заходу на посадку припинити зниження і піти на друге коло, причому в трьох з них - ще до потрапляння в складні метеоумови. Необхідно відзначити, що вимоги про відхід на друге коло є безумовними і не залежать від отриманої екіпажем інформації про прогнозовані або фактичних метеоумовах. Виконання екіпажем літака цих вимог забезпечило б безпечне завершення польоту і виключило б авіакатастрофу.

Але вона трапилася.

«Я тебе точно виведу ...»

МАК пояснив причину так: в умовах гірше метеорологічних мінімумів Ту-134 знизився нижче встановленої безпечної висоти. При цьому пілоти не бачили ні вогнів наближення, ні наземних орієнтирів - вони відхилилися від курсу. Збилися з-за того, що штурман Аман Атаєв користувався бортовий супутниковою системою навігації KLN-90В, використання якої при заході на посадку строго заборонено - це призводить до помилок. Ухилення літака від осі злітно-посадкової смуги не помітив ні командир корабля Олександр Федоров, ні другий пілот Сергій Карякін - обидва поклалися на Атаева.

На висоті 140 м штурман повинен був повідомити командиру: «оцінка», на висоті 110 м скомандувати: «висота прийняття рішення», а Федоров вирішити: «сідаємо» або «йдемо». Судячи з розшифровок бортових самописців, жодної команди ніхто не дав.

На висоті 60 м (за 8 секунд до катастрофи) спрацювала сигналізація «небезпечна висота». Тільки тоді командир відреагував: «Не бачу поки ... Дивлюся». Але нічого не вирішив. На висоті 27 метрів літак зіткнувся з деревами.

Згідно з правилами, при неприйнятті рішення командиром, другий пілот був зобов'язаний негайно, самостійно, за приладами, почати відхід на друге коло. Але Карякін, за висновками МАК, самоусунувся від управління судном.

А Федоров цілком довірився Атаєва. Той же, за оцінкою фахівців, «виявляв підвищену активність в коригуванні курсу польоту», «намагався прискорити дії командира» ( «Вправо 20 візьми і спритніші поки»; «Саш, крути швидше, а!») І запевняв його в тому, що точно і без проблем виведе літак на курс посадки ( «Я тебе точно виведу ...»).

Командир мав явно менший досвід польотів на Ту-134, що штурман. З 1992 року Федоров (льотчик 2-го класу) керував вертольотами Мі-8. На Ту-134 перевчився тільки в 2006 році. До того ж 27 січня 2011 року здійснив авіаційний інцидент (приземлення з перевантаженням) в аеропорту «Внуково», після чого пішов з авіакомпанії «ЮТейр-Експрес» в «РусЕйр». Стаж роботи на останньому місці - три місяці.

Другий пілот (льотчик 3 класу) в «РусЕйр» відпрацював 8 місяців. У цьому складі екіпажу літав всього вісім разів. Судячи за влучним висловом, Карякін ніколи не поспішав взяти на себе роль лідера. Зате штурман - з 25-річним стажем роботи на Ту-134 і великий авторитет в компанії - мабуть, відчував себе героєм. Зайву впевненість в Атаева вселяли супутникова навігація і алкоголь. При судово-хімічному дослідженні в крові штурмана визначили 0,81 проміле етилового спирту.

Криміналу немає, є збиток

За всі порушення і помилки члени екіпажу заплатили життями. СК РФ припинив кримінальне переслідування Федорова, Карякіна і Атаева в зв'язку з їх смертю.

Однак залишилися питання, на які є кому відповісти. Найважливіші з них - до авіакомпанії «РусЕйр» (в серпні 2011 року, після авіакатастрофи, у компанії анулювали сертифікат експлуатанта, але вже в жовтні 2011 року «РусЕйр» перереєструвалася в ЗАТ «Атлас Джет» і до сих пір як правонаступник продовжує роботу) . Чому пілоти вперше полетіли на незнайомий аеродром в несприятливу погоду без інструктора? Як вийшло, що в 21.05 весь екіпаж пройшов передпольотний медогляд, а штурман виявився п'яний? Якщо ж він випив пізніше, вже на борту, то як проніс алкоголь і вжив його непомітно від усіх? А якщо медкомісія авіакомпанії або колеги стан штурмана бачили, то чому допустили його до польоту? Яким чином командиром корабля була призначена людина, незадовго до цього зробив серйозне авіаційна подія?

Ці та багато інших питань наслідок керівництву «РусЕйр" не задало, хоча могло. Спочатку щодо заступника гендиректора з організації льотної роботи ЗАТ АК «РусЕйр» Володимира Колібаби з основної кримінальної справи в окреме провадження було виділено матеріали, що містять відомості про злочин. Але в листопаді 2014 року СК РФ відмовився залучати до відповідальності «РусЕйр». Не обмежившись висновками МАК, слідство призначило додаткову комплексну авіаційно-технічну експертизу. Зараз в суді адвокати обвинувачених у справі мають намір оскаржувати її результати. Вони такі: «теоретично екіпаж був підготовлений» і «формально міг бути допущений до польоту», тому в діях Колібаби криміналу немає. Навпаки, авіакомпанію визнали потерпілою у справі: вона втратила літак. Збиток - 17 млн ​​рублів.

Цивільні позови на мільйони рублів подали і потерпілі - родичі загиблих пасажирів, а також - мати командира корабля. Хто все відшкодує? Хто винен? Що нарило наслідок?

Ліцензія на катастрофу

А наслідок нарило. Звинувачення у справі сьогодні пред'явлено трьом: начальнику управління радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку Росавіації Едуарду ВОЙТОВСЬКЕ, колишньому заступнику гендиректора петрозаводського аеропорту Володимиру Шкарупа та колишньому начальнику авіаційної метеостанції аеропорту Володимиру Проніна. ВОЙТОВСЬКЕ закидають «халатність» (ч. 3 ст. 293 КК РФ), а Шкарупа і Проніна - «порушення правил безпеки руху і експлуатації повітряного транспорту» (ч. 3 ст. 263 КК РФ).

Склад злочину слідчі виклали так: у 2009 році ЗАТ «Аеропорт Петрозаводськ» ліквідувалося, замість нього створювалося автономне установа Республіки Карелія (АУ РК) «Аеропорт Петрозаводськ». Шкарупа та Пронін подали заявку на внесення змін в колишній сертифікат по метеозабезпечення польотів. А Войтовський, за версією слідства, виніс незаконне рішення про переоформлення та підписання сертифіката. Це, вважає СК РФ, привело до того, що метеозабезпечення польотів на аеродромі «Бесовец» велося з порушеннями і спричинило катастрофу.

Припустимо, слідство не знає, що на той момент російське законодавство не вимагало обов'язкової сертифікації по метеозабезпечення польотів. Гаразд. Тільки все одно цю діяльність аеропорт вів цілком законно. У 2009 році, під час переоформлення документів, АУ РК «Аеропорт Петрозаводськ» проходило процедуру ліцензування Росгидрометом на повноважне здійснення діяльності по метеозабезпечення польотів і отримало ліцензію в липні того ж року.

Притягненням до кримінальної відповідальності Войтовського обурився весь колектив Росавіації (близько 400 осіб). На адресу Бастрикіна і Чайки полетіли десятки листів - колективних та індивідуальних, в тому числі - від високопрофесійних льотчиків. Суть їх: порушення екіпажем правил польотів і недоліки в організації льотної роботи в авіакомпанії «РусЕйр» ніяк не пов'язані з сертифікацією петрозаводського аеропорту.

- Між діями обвинувачених і катастрофою Ту-134 немає причинно-наслідкового зв'язку, - стверджують фахівці Росавіації. - До того ж за кілька годин до трагедії і після неї, незважаючи на складні метеоумови, інші літаки здійснювали і зліт, і посадку в цьому аеропорту. Не кажучи вже про те, що за два роки після нібито незаконної сертифікації в Петрозаводську не раз траплялася погана погода, а катастрофи - немає.

Слідчих неодноразово просили припинити кримінальну справу стосовно Войтовського, Проніна і Шкарупи. У відповідь - відмова і передача справи до суду.

Коментарі

Натела Пономарьова, адвокат обвинуваченого Едуарда Войтовського:

- Комісія МАК і інші експерти відзначають, що порушення екіпажу - системні. Це не перша подібна трагедія. Не хочу говорити про вину льотчиків. Так, вони зробили помилки. Але вони за них вже заплатили. Причому своїм життям. Але хто допустив можливість здійснення цих помилок? Слідство не дало відповідей на багато питань: хто допустив, що нетверезий штурман використовував заборонену навігаційну систему? З яких причин літак відхилився від курсу і не бачив злітно-посадкову смугу? Чому були порушені встановлені авіаційними правилами процедури при посадці? На ці питання повинні відповісти кваліфіковані фахівці і органи слідства. Інакше подібні порушення так і залишаться системними. А наслідок замість цього встановило прямий причинно-наслідковий зв'язок між нібито незаконної сертифікацією метеозабезпечення у 2009 році (за два роки до катастрофи) і тяжкими наслідками у вигляді численних жертв.

Євген Бєліков, адвокат обвинуваченого Володимира Проніна:

- Звинувачення - безпідставне. Упущення, якщо вони і були допущені якимись службами аеропорту, ніяк не могли привести до такої аварії. До неї призвели дії екіпажу. Але екіпаж загинув, і на роль винних стали шукати когось ще. Знайшли в аеропорту формальні порушення і зачепилися за них як за сучок на рівному місці.

Михайло Ямчітскій, адвокат обвинуваченого Володимира Шкарупи:

- Аеропорт Петрозаводська, м'яко кажучи, убогий. Багато років його засновником була держава Республіки Карелія, він існував в умовах хронічного безгрошів'я. Тому недоліки, напевно, були. Але недоліки в Росії можна знайти у будь-якого підприємства, якщо захотіти. Головне - між цими недоліками і трагедією немає зв'язку. 99% відповідальності лежить на екіпажі, допустив всі можливі помилки, і тих, хто готував і випустив цей екіпаж.

Н. П.

думка експерта

Петро Дейнекін, заслужений військовий льотчик, Герой Росії, Головнокомандувач ВПС РФ (1992-1998), генерал армії, ветеран Повітряного флоту:

- Трагедія під Петрозаводськом - одне з таких важких авіапригод, як катастрофи літаків Ту-154 президента Польщі під Смоленськом у 2010 році, Ту-134 в Самарі в 2007 році, Ан-24 в Ігарці і аварія літака Ту-204 в «Домодєдово» в 2010 році, іменованих «зіткненням справного повітряного судна із землею». Причини цих трагедій (мені, льотчику, гірко це визнавати) - найчастіше неправильні дії командирів повітряних суден. При досягненні висоти прийняття рішення (мінімальної безпечної висоти зниження) і відсутності візуального контакту з наземними орієнтирами пілот зобов'язаний піти на друге коло, а вони продовжували «ломитися» на аеродром. При наявності справного повітряного судна, запасного аеродрому і достатнього запасу палива ніякі чинники, в тому числі - не виправдалися прогнози погоди або фактичні метеоумови, не можуть стати причиною авіакатастрофи. Негативний вплив таких чинників повністю усувається своєчасними рішеннями і діями екіпажу.

Як пілот із сорокарічним стажем льотної роботи (на таких реактивних машинах, як Ту-16, Ту-104, Ту-22, Ту-95, Ту-116, Ту-134, Ту-160) я можу стверджувати: прогнози погоди справджуються далеко не завжди. Кількість і серйозність порушень, допущених командиром і екіпажем в цьому польоті, незрівнянно з недоліками, які були в метеорологічному забезпеченні польотів в аеропорту Петрозаводська. Відповідальність за потрапляння літака Ту-134 в складні метеоумови та створення катастрофічної ситуації повністю лежить на екіпажі, в першу чергу - на командира повітряного судна. Порушення екіпажем правил польотів і недоліки в організації рейсу з боку авіакомпанії ніяк не пов'язані ні з сертифікацією, ні з організацією метеозабезпечення в аеропорту Петрозаводська.

Н. П.