1. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
2. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
3. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
4. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
5. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
6. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
7. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р

Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р

Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р

Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р

Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р

Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р

Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р