Володимир Рисухін

пілот 1-го класу, доктор технічних наук, професор Західно-Мічиганського університету.

Цивільна авіація США: історія та сучасність (Частина 1)

Цивільна авіація США: історія та сучасність (Частина 2)

Цивільна авіація США: історія та сучасність (Частина 3)

Паралельно з розвитком цивільного літакобудування в США удосконалювалася адміністративна діяльність в галузі цивільної авіації. Рада з цивільної аеронавтики (Civil Aeronautics Board), створений в 1938 р, спочатку цілком відповідав своєму призначенню - сприяти розвитку авіатранспортної галузі. Регульовані Радою боку діяльності цивільної авіації (створення нових авіакомпаній, розподіл між авіакомпаніями маршрутів авіаперевезень, встановлення цін і граничних прибутків за авіатранспортні послуги, визначення типів експлуатованих авіакомпаніями повітряних суден) сприяли розширенню внутрішньої і міжнародної торгівлі, зростання доходів авіакомпаній і розвитку всієї авіатранспортної галузі в цілому . Однак з плином часу почали проявлятися і негативні сторони надмірного регулювання справ в галузі. Найбільші преференції мали 16 спочатку зареєстрованих авіакомпаній, в той час як створити нову авіакомпанію було практично неможливо. Більш того, в результаті злиття кількість авіакомпаній зменшилася з 16 до 11, що не сприяло підтримці конкуренції між авіаперевізниками та поліпшення якості надаваних ними послуг. Для створення нової авіакомпанії потрібно було довести, що це відповідає національним інтересам країни і не завдасть шкоди вже існуючим авіаперевізникам. З цієї причини аж до 1978 р не було створено жодної нової авіакомпанії.

Бурхливий сплеск літакобудування в 1950-х рр. привів до різкого збільшення кількості повітряних суден, що перебувають одночасно в повітряному просторі країни. Сформована до цього часу система управління повітряним рухом США виявилася застарілою і не відповідала зрослої інтенсивності польотів цивільних повітряних суден. Така обстановка в повітряному просторі країни сприяла виникненню умов, при яких сталася серія резонансних авіакатастроф. Уряд США був змушений вживати заходів, спрямовані на впорядкування діяльності авіації, оскільки проблема забезпечення безпеки польотів стала однією з першорядних.

30 червня 1956 р літак «Локхід Супер Констелейшен» (Lockheed Super Constellation L-1049) авіакомпанії «Транс Уорлд Ерлайнс» (Trans World Airlines - TWA) зіткнувся в польоті над Скелястими Горами в південно-західній частині США з літаком Douglas DC-7 авіакомпанії «Юнайтед Ерлайнс» (United Air Lines) на висоті 21 тис. футів (6 400 м). Загинули всі 128 чоловік, що знаходилися на обох літаках, що стало найбільшою втратою людських життів в одному авіаційну подію за всю попередню історію цивільної авіації. Ця гучна авіакатастрофа, що сталася в неконтрольованому повітряному просторі, викликала занепокоєння в суспільстві з приводу безпеки польотів у цивільній авіації. У 1957 р Конгрес США затвердив Закон про модернізацію авіаційних трас (Airways Modernization Act) і створив Раду з модернізації авіатрас (Airways Modernization Board - AMB). Його очолив генерал Елвуд Кесада.

Те, що сталося 20 травня 1958 р ще одне зіткнення в повітрі військового реактивного літака T-33, що належав Національної Гвардії США, і пасажирського лайнера Віскаунт (Viscount) авіакомпанії «Кепітал Ерлайнс» (Capital Airlines) на видаленні чотирьох миль на північний схід від міста Брансвік , штат Маріленд, підтвердило наявність недоліків в правилах управління повітряним рухом, що виявилися у відсутності єдиного управління польотами в повітряному просторі, використовуваному одночасно військовими і цивільними повітряними суднами. В результаті цієї події загинули 7 пасажирів і 4 члени екіпажу цивільного літака, а також пасажир військового літака, його пілоту вдалося врятуватися на парашуті. На наступний день після зіткнення в Брансуїке два конг-рессмена - сенатор Майк Монноні і представник місцевих виборців Орен Харріс - запропонували проект Федерального закону про авіацію. Посилаючись на недавні резонансні зіткнення літаків в повітрі з людськими жертвами, 13 червня того ж року президент США Дуайт Д.Ейзенхауер оголосив про підтримку законопроекту в Білому домі, який був затверджений Конгресом і потім підписаний президентом 23 серпня 1958 Цим законом було засновано Федеральне авіаційне агентство (Federal Aviation Agency), пізніше перетворене в Федеральну авіаційну адміністрацію (Federal Aviation Administration - FAA), а також була розпущена Адміністрація цивільної аеронавтики (Civil Aeronautics Administration). На FAA були покладені обов'язки контролю і регулювання заходів щодо забезпечення безпеки польотів, а також по використанню повітряного простору США як цивільними, так і військовими повітряними судами. Першим адміністратором Федерального авіаційного агентства президент США призначив генерала Кесада.

Президент Джонсон, стурбований відсутністю скоординованої транспортної системи, вважав, що потрібен єдиний керівний орган, відповідальний за розробку і здійснення комплексної транспортної політики і програм для всіх видів транспорту країни. У 1966 р Конгрес затвердив створення міністерства, яке взяло б на себе основні обов'язки по організації всіх видів транспортної діяльності. Це нове Міністерство транспорту (Department of Transportation - DOT) розпочало свою діяльність в повному обсязі 1 квітня 1967 р цей день Федеральне авіаційне агентство стало однією з кількох спеціалізованих організацій в рамках Міністерства транспорту і отримало нову назву - Федеральна авіаційна адміністрація (Federal Aviation Administration - FAA). У той же час функції розслідування авіаційних подій, що виконувалися раніше Радою з цивільної аеронавтики (Civil Aeronautics Board - CAB), були передані новоствореному Національній раді з безпеки на транспорті (National Transportation Safety Board - NTSB).

Економічна сторона розвитку повітряного транспорту США в період 1960-1970 рр. була характерна тим, що раніше встановлені урядом обмеження на ціноутворення і на створення нових авіакомпаній привели до недостатньої конкуренції, завищеними витратами на перевезення і незадовільним фінансовим результатам діяльності авіаперевізників. Організовані багато років тому і майже припинили розвиватися авіакомпанії стали нездатними задовольняти зростаючі запити клієнтів, а створення нових авіакомпаній було практично неможливим, оскільки нові учасники не допускалися в «клуб обраних» авіакомпаній. З іншого боку, в ці роки з'явилися технологічні можливості введення в експлуатацію більш швидкісних, економічних. містких, комфортабельних і надійних цивільних літаків з газотурбінними двигунами, а пізніше - перше широкофюзеляжних літаків. 1969 рік ознаменувався дебютом революційного літака Boeing 747 (рис. 8) - першого широкофюзеляжного літака, який був удвічі більше за розмірами будь-якого іншого літака, що випускався компанією Boeing. Його габарити були на 80% більше, ніж у DC-8, найбільшого з випускалися на той час цивільних літаків з турбореактивними двигунами.

Мал. 8. Перший Boeing 747 на заводському аеродромі, м Еверетт, штат Вашингтон

Новостворений Boeing 747 з чотирма двигунами мав два проходи між рядами крісел уздовж пасажирських салонів, додаткову верхню пасажирську палубу над передньою частиною фюзеляжу і міг перевозити до 450 пасажирів. Pan American стала першою авіакомпанією, яка купила літаки цього типу і почала їх комерційну експлуатацію. Інші виробники авіаційної техніки, зрозумівши реальну можливість досягнення великого економічного ефекту авіакомпаніями за рахунок збільшення масштабів авіаперевезень на літаках значних розмірів і з газотурбінними двигунами, швидко пішли за прикладом компанії Boeing.

У 1970 р компанія Douglas побудувала свій перший широкофюзеляжний літак DC-10 (рис. 9). Всього на один місяць пізніше авіабудівна компанія Lockheed підняла в повітря свій широкофюзеляжний літак L-1011 (рис. 10). Силові установки обох повітряних суден мали по три двигуни: по одному під кожним полукрилом і один - в зоні хвостового оперення. У порівнянні з літаком Boeing 747 кожен з них був менший за розмірами і брав на борт близько 250 пасажирів.

Мал. 9. Douglas DC-10

Мал. 10. Lockheed L-1011

У 1973 р суперечності між економічними результатами авіакомпаній і можливостями авіабудівної індустрії посилилися зростанням цін на авіаційне паливо через ембарго на нафтопродукти, введеного урядами країн Близького Сходу. Зростання цін на авіаційне паливо послужив причиною подорожчання авіаперевезень, що призвело до зменшення попиту на них і погіршення економічних результатів діяльності авіакомпаній. Для вироблення пропозицій щодо реагування на суспільне невдоволення діяльністю уряду в галузі управління цивільною авіацією сенатору Едварду Кеннеді, голові підкомітету з адміністративної практики та процедур, спільно з консультативною цільовою групою Ради з цивільної аеронавтики (Civil Aeronautics Board - CAB) було доручено інспектування цієї Ради. Результати показали необхідність збільшення конкуренції в авіатранспортної галузі. Найважливішою помилкою Ради з цивільної аеронавтики була визнана недостатня заклопотаність підтримкою конкуренції і ефективності на ринку авіаперевезень.

Президент Джиммі Картер підтримав ідею дерегуляції авіаперевезень і призначив головою Ради з цивільної аеронавтики професора економіки Корнельського університету Альфреда Кана. Цікаво, що раніше він критикував згаданий Рада за надмірне регулювання, роздуті ціни на авіаперевезення, неправильний розподіл ресурсів, потурання неефективності авіаперевізників, нехтування вимогами клієнтів в частині якості авіатранспортних послуг і цін на них, а також за хронічний надлишок провізних потужностей.

9 листопада 1977 року президент Картер підписав Закон про дерегулювання вантажних авіаперевезень, що дозволяє авіакомпаніям працювати на будь-якому внутрішньому маршруті і встановлювати прийнятні ринкові ціни на перевезення. Для видачі згоди на відкриття нової вантажної авіакомпанії Раді з цивільної аеронавтики ставилася обов'язок підтвердити, натомість требовавшегося раніше «суспільного інтересу» в новому авіаперевізнику, лише його придатність, бажання і здатність надавати заявлені авіатранспортні послуги. Цей Закон привів до збільшення кількості перевізників дрібних вантажів, а також надав пасажирським авіакомпаніям більше свободи у виборі маршрутів.

24 жовтня 1978 року президент США Картер підписав воістину історія-ний Закон про дерегулювання діяльності авіакомпаній (Airline Deregulation Act, рис. 11).

Мал. 11. Підписання президентом США Джиммі Картером Закону про дерегулювання діяльності авіакомпаній

Основна мета цього Закону складалася в усуненні державного контролю за тарифами, маршрутами і виходом на ринок підприємств комерційної авіації. Федеральна авіаційна адміністрація була призначена відповідальною за створення заходів безпеки і стандартів виконання та забезпечення польотів. Цей же Закон передбачав кроки, спрямовані на розпуск Ради з цивільної аеронавтики протягом наступних кількох років. Закон отримав приголомшливу підтримку обох палат Конгресу, однак викликав сильний опір з боку давно існували авіакомпаній - членів «клубу». Вони стверджували, що без сильної руки в галузі почнеться руйнівна конкуренція, яка призведе до безвідповідального ведення авіаперевізної діяльності, зростання цін, зменшення прибутків і погіршення якості наданих клієнтам послуг. Подальша практика показала, що ці прогнози частково виправдалися.

Початковий ефект дерегулювання авіаперевезень був вельми позитивним. Авіакомпанії знизили ціни на послуги, зросла заповнюваність пасажирських крісел в літаках і розширилися мережі обслуговуються авіакомпаніями маршрутів. На короткий проміжок часу прибутку авіакомпаній піднялися на захмарні висоти. Однак дерегулювання принесло з собою і ряд недоліків. Авіакомпанії покинули неприбуткові ринки і «обрізали бахрому», т. Е. Скоротили кількість послуг, які не приносили прямого прибутку. До початку 1980-х рр. в галузі вибухнув різкий спад, прибутку авіаперевізників і рівень їх сервісу впали, зросла кількість злиттів авіакомпаній, багато з яких зазнали гірші в їх історії втрати (рис. 12).

Мал. 12. Зміни прибутків авіакомпаній у відсотках від їх доходів, що відбувалися в процесі дерегуляції авіаперевезень

Зарплати працівників авіакомпаній зменшилися. Компанії стали прагнути наймати менш оплачуваних, а, отже, і менш кваліфікованих працівників. Це призвело до зниження якості робіт, обслуговування клієнтів і авіаційної техніки. Погіршилася моральна обстановка в підрозділах авіакомпаній, в деяких великих з них виникли серйозні управлінські проблеми, оскільки їх керуючі не були готові діяти у знову сформованій правовій та економічній обстановці. Уряду довелося частково повернутися до регулювання авіатранспортної діяльності, зокрема, щоб відновити авіаційне сполучення з невеликими населеними пунктами.

В цілому дерегулювання авіаперевезень було пов'язане з великими труднощами і призвело до радикальних змін в авіатранспортної галузі США. Авіакомпанії стали переглядати підходи до економії витрат, набуваючи знову з'явилися і більш економічно ефективні літаки, такі, як Boeing 767 і Boeing 757. Керівники авіакомпаній стали широко застосовувати «перехресне використання» працівників, коли співробітники однієї групи фахівців залучаються до виконання функцій членів інших виробничих груп . Наприклад, вільні від польотів пілоти використовувалися в якості диспетчерів. На додаток до цього, стало практикуватися зниження заробітної плати і скасування грошової допомоги працівникам. Багато, навіть великі авіакомпанії, виявилися на грані виходу з бізнесу. Наприклад, в 1983 р авіакомпанія «Континентал» (Continental) піддалася процедурі банкрутства.

Як результатів дерегуляції авіатранспортної галузі США, що роблять свій вплив на її діяльність аж до теперішнього часу, можна назвати наступні:

• поява на ринку авіаперевезень понад 30 новостворених авіакомпаній, таких, як People Express, Jet America і Southwest Airlines;
• догляд великих авіакомпаній з аеропортів, розташованих в малонаселених частинах країни і неподалік від невеликих міст, що зробив вплив на місцеві економіки і призвів до створення дрібних регіональних авіакомпаній;
• консолідація і концентрація галузі, в результаті якої багато з новостворених авіакомпаній були поглинені більшими конкурентами або перетворилися в їх філії, які постачають пасажирів у великі аеропорти, використовувані «материнськими» компаніями;
• створення схем залучення й утримання клієнтів, таких, як система заохочення часто літаючих пасажирів;
• пропозиція клієнтам нових видів обслуговування, таких, як продаж конкретних місць в пасажирських салонах і надання харчування, в тому числі і по особливому меню;
• створення маршрутних «систем втулок і спиць» (hub and spoke systems), що дозволило різко збільшити кількість пар аеропортів, що обслуговуються однією і тією ж авіакомпанією.

Після завершення періоду дерегулювання в галузі на перше місце вийшли фінансові проблеми, будь то місцеві, регіональні або великі національні авіакомпанії. Кілька авіакомпаній перенесли процедуру банкрутства (Braniff, Eastern, Pan Am, Frontier). Відбулися злиття ряду авіакомпаній: Jet American і PSA утворили компанію Alaska Airlines, а Republic стала частиною компанії Northwest Airlines. У великих авіакомпаніях з'явилися їхні філії, такі, як American Eagle і United Express. Деякі новостворені авіакомпанії досягли успіхів завдяки використанню нових методів управління авіатранспортними процесами. До них відноситься, наприклад, дуже успішна Southwest, керівники-інноватори якої вирішили використовувати тільки один тип літака (Boeing 737), експлуатований на хороошо продуманій структурі маршрутів з мінімальними експлуатаційними витратами, а отже, і привертають багатьох пасажирів низькими цінами на авіаквитки. В рамках існуючих структур авіакомпаній почали створюватися малобюджетні підрозділи для зниження експлуатаційних витрат. Управління авіакомпанією перетворилося в складний, високотехнологічний і вимагає спеціальних знань і навичок бізнес.

За період часу после Закінчення Другої Світової Війни авіатранспортна система США зізналася Бурхливий зростання. Если в 1945 р авіакомпанії країни виконан ОБСЯГИ пасажирських перевезень, Рівний 3,3 млрд пасажиро-миль, то до середини 1970-х рр. цей показник досяг величини в 130 млрд. У 1996 р обсяг перевезень пасажирів, виконаний авіаційним транспортом США як найбільшим в світі єдиним ринком пасажирських авіаперевезень, склав 33% від загального числа світових перевезень авіапасажирів на регулярних авіалініях.

До існуючих в даний час галузевим тенденціям розвитку авіатранспортної системи США можуть бути віднесені такі явища, як концентрація ринкової потужності, злиття і поглинання авіакомпаній, конкуренція в отриманні прибутків і залученні клієнтів, досягнення економічних результатів шляхом збільшення масштабу виробництва одного продукту (послуги) з одночасним розширенням асортименту пропонованих товарів (послуг).

Авіатранспортна галузь США має завидні показники досягнутого рівня безпеки польотів, а експлуатовані в галузі сучасні літаки є високо інтегрований і високонадійними. Першочергові завдання галузі полягають у підвищенні якості навчання і вдосконалення взаємодії персоналу авіакомпаній. Це повинно реалізовуватися разом зі зростаючою складністю інтегрованих експлуатаційних систем, що забезпечують надійність і успіх всієї галузі, яка не прийняла своєї остаточної форми і протягом осяжного відрізка часу буде схильна до постійно відбуваються.

материал Опубліковано журналом Авіасоюз