1. Локомоскай
2. Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle
3. SkyTug
4. АТЛАНТ 50
5. Посилання на джерела:
6. 2. http://www.rg.ru/2012/07/04/reg-pfo/otmena.html
7. 4. Гінденбург http://omop.su/article/11/518543.html
8. http://rosaerosystems.ru/atlant/
9. 6. Інвестиції в 1000 т вантажопідйомності і 190 т в ДЦ-Н1
10. 7. "Логістика негабаритних і великовагових вантажів: Росія, Балтія і СНД" http://www.aviaport.ru/digest/2011/11/22/225362.html
11. 9. http://www.ato.ru/content/novyy-tip-letatelnogo-apparata-poluchaet-kommercheskoe-primenenie Aviation Capital Enterprises.
12. 11. http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/3422/ Британська компанія Hybrid Air
13. 13 http://www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/
14. 15. http://avtofura.ru/
15. http://rudocs.exdat.com/docs/index-418091.html?page=6
16. 17. http://www.myhelicopter.ru/forum/sales/247/
17. 18. Вартість проїзду ел. до Бородіно http://rasp.yandex.ru/
18. 20. Екіпажі на 1 ВС http://www.aviaport.ru/news/2011/04/06/213448.html
19. 22. Двигуни http://engine.aviaport.ru/issues/10/page30.html
20. 23. Класифікація основних засобів http://base.garant.ru/12125271/

Наочний приклад - прийнята урядом Ульяновської області з ентузіазмом в 2010 році п'ятирічна програма будівництва дирижаблів дископодібної форми з трёхмілліардним бюджетом під назвою "Створення аеростатичних термобалластіруемих літальних апаратів" (1). Проект представило на МАКС-2009 ВАТ «Локомоскай» на основі розробок радянських інженерів 80-х років. Були підготовлені доручення Президента РФ від 24.11.2009, розпорядження Уряду Ульяновської області від 26.02.2010, укладені угоди, виділені кошти.

Локомоскай

Але через три роки, в липні 2012, своїм же рішенням уряд області змушене було скасувати програму (2). Проект містив значні технічні помилки. Причину коротко можна пояснити висновками експертів про відсутність в світі на той період реалізованих розробок і матеріалів, що підтверджують можливість створення дирижаблів вантажопідйомністю 600 тонн і навіть значно меншою.

Зрив такого масштабного проекту говорить про існуючу проблему - бар'єрі між науковою обґрунтованістю створення апарату і можливістю його виробничо-промислової реалізацією. Постає питання, чи можливо передбачити всі труднощі експлуатації таких великих систем, чи досягла наука рівня аналізу і моделювання їх реального управління.

Ступінь складності завдання підтверджується відсутністю практики створення таких гігантів в світі і, відповідно, досвіду їх експлуатації. Надважкі вантажопідйомні АТЛА в світі існують тільки в проектах, літають, в основному, їх моделі вантажопідйомністю до 1-2 тонн.

У лютому 2013 року в США була скасована програма зі створення найбільшого дирижабля останнього часу LEMV (Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle), що виконувалася за планами Пентагону компанією Northrop Grumman і витрачених 517 млн. Дол. Офіційно причинами вказані технічні і виробничі проблеми, фінансові обмеження (3).

Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle

Маючи сучасні досягнення в авіаційних, атомних, машинобудівних галузях, освоєнні космосу, наука зіткнулися з труднощами, які, здавалося б, були переборні в 30-і роки ХХ століття. Рекорд дирижабля Hindenburg LZ 129 (1936-1937 р), що мав в довжину 246 м і вантажопідйомністю 120 т, сучасними АТЛА поки не подолана (4). Однак науково-технічні рішення того періоду, роблять висновок експерти, для сучасних умов примітивні і небезпечні.

Наукова та псевдонаукова полеміка про можливість створення АТЛА супергрузопод'ёмностью 500 і 1000 т на конференціях і в інтернеті посилюється. ЗМІ і рекламодавці впевнено анонсують науково-виробничий прорив в цьому напрямку (5,6). Розробники, в пошуках інвесторів, підтверджують можливості АТЛА, але досяжний в даний час рівень корисного навантаження обмежують 60-ма тоннами.

Як економісту-транспортникові, що працює в авіації, мені цікаві нові розробки і з наукової, і з професійної точки зору. Проблема створення і, головне, використання більш ефективного виду транспорту на наших великих територіях є проривом і новим кроком розвитку авіаційної галузі. Практичний інтерес представляє оцінка економічного ефекту впровадження АТЛА в експлуатацію, проте, в умовах невизначеності характеристик і вартісних показників, результати будуть носити приблизний характер. Одночасно, з його допомогою можна отримати відповідь на суперечливий з точки зору перспективи і реальності питання: чи має вирішальне значення підйомна «ваговитість» АТЛА, яка виступає основним стимулом дирижаблебудування або інші аргументи не менш значущі?

Спочатку проведемо аналітичну порівнянність апарату легший за повітря з іншими транспортними засобами (ТЗ) за параметрами його переважної ефективності.

Основні переваги АТЛА описані в достатній кількості в техніко-економічній літературі по транспортним проблемам. Коротко сформулюємо, на наш погляд, найбільш значущі. це:

- більш висока енергетична ефективність перевезення, що виникає за рахунок компенсації власної ваги, на значні відстані, в порівнянні з іншими видами повітряного і деяких видів наземного транспорту;

- вимагає на порядок менш витратне будівництво та утримання наземної інфраструктури, включаючи спорудження для початково-кінцевих перевізних операцій і технічного обслуговування;

- має більш високий рівень навігаційного потенціалу в порівнянні з можливостями інших видів транспорту, що дозволяє забезпечувати випрямлення і оптимізацію маршрутів, доставку вантажів і пасажирів в потрібне місце без додаткових тимчасових і економічних витрат на перевезення;

- економічна вигідність суміщення перевезень: з подальшим монтажем негабаритних і великовагових вантажів; з використанням великих внутрішніх просторів апаратів для робіт, в т.ч. за тематикою перевезення: медичних, дослідницьких, контрольно-відомчих, командних і т.д .;

- енергетично менш витратна функція реалізації підйому, виведення на значні висоти спеціалізованих платформ виробничого, дослідницького, військового та іншого характеру в порівнянні з літакової, вертолітної і ракетною технікою.

Перераховані та інші чинники теоретичної ефективності АТЛА, разом з більш високою безпекою і екологічністю перевезень, дозволяють, по крайней мере, ставити їх в один ряд з іншими ТЗ і реалізовувати інтенсивну науково-експериментальну роботу по впровадженню в транспортну індустрію.

Відступаючи від аналізу, додамо, що зацікавленість в реалізації переваг висловлюють і державні структури, і приватні інвестори. Перспективи розробок активно обговорювалися на останніх міжнародних конференціях "Логістика негабаритних і великовагових вантажів: Росія, Балтія і СНД" м.Москва 2011 року (7), «Транспортні дирижаблі для Півночі» 2013 р Анкорідж (США) (8) і ін.

Найбільш результативними проектами на даний момент виявилися зарубіжні програми. Проходить випробування і готується до початку експлуатації вантажний дирижабль фірми Lockheed Martin Р-791, виконаний на замовлення агентства Пентагону DARPA. У 2013 р канадська фірма Alberta-based Aviation Capital Enterprises з м Калгарі, уклавши контракт з Lockheed Martin на поставку комерційних дирижаблів, повинна профінансувати розробку, сертифікацію та виробництво серії літальних апаратів SkyTug, заснованих на демонстратор дирижабля гібридного типу P-791. Перший політ P-791 відбувся в 2006 році (9). Також у виробничій експлуатації перебувають розроблені в 1997 р німецькою фірмою Luftschifftechnik GmbH & Co KG з міста Фрідріхсхафена дирижаблі Zeppelin NT. (10) Серйозних результатів в проведенні випробувань в 2013 році досягли каліфорнійська корпорація Аерос, США, і британська компанія Hybrid Air Vehicles. Головне, що всі ці компанії в тій чи іншій мірі підтримуються держструктурами (11).

SkyTug

У Росії в 2012 р було заявлено два проекти. Газета «Взгляд» від 05.09.2012 повідомила, що в проекті програми Мінпромторгу «Розвиток авіаційної промисловості на 2013-2025 роки» планується замовлення на НДДКР по розробці дирижабля вантажопідйомністю до 10 т, з зразковим бюджетом 450 млрд.руб. (24). Друге, 19.10.2012 резидентом «Фонду Сколково» стала компанія «ОКБ АТЛАНТ», яка розробляє гібридний проект аеростатичного транспортного ЛА «АТЛАНТ» зі спочатку заявленої вантажопідйомністю до 16 т, з подальшим збільшенням до 250 т.

Однак, до теперішнього часу, за останніми даними, проект програми Мінпромторгу не затверджений, АТЛАНТ може бути профінансований Фондом «Сколково» на 75%, проте даних про виділення грант поки не опубліковано (25). Зарубіжні розробки в експлуатацію також не запущені.

Труднощі реалізації концепції АТЛА характеризується не тільки складністю конструкції, але і проблемами керованості, високою метеозалежність навігації і неопрацьованість питання наземного забезпечення. Немає чіткого опису, що розуміти під інфраструктурою повітроплавальних апаратів, які вимоги повинні пред'являтися до місць стоянки і техобслуговування, умов вантажно-розвантажувальних операцій, паливо і газозаправних комплексів і т.д.

Ці та інші проблеми, в першу чергу відсутність джерел стабільного фінансування, говорять про те, що розуміння і одностайності, як в науковому, так і в авіаційному співтоваристві про перспективи створення вітчизняного повітроплавного транспорту немає. А насувається економічна нестабільність ставить питання доцільності самих розробок та ефективності інвестицій в них.

АТЛАНТ 50

На цій стадії обговорення логіка експлуатанта і перевізника вимагає зробити спробу розрахунку комерційних і економічних характеристик повітряного судна (ПС), виходячи з можливого попиту і обсягу перевезень. Повернемося до аналізу рішенням оберненої задачі, оцінкою можливої ​​ефективності експлуатації і спробуємо дати уявлення про перспективність АТЛА як нового виду ТС.

На початку аналізу позначимо деякі умови і інструментарій розрахунку.

Вантажні перевезення авіацією важко прогнозовані і менш стабільні, ніж пасажирські, тому АТЛА ми будемо розглядати, в першу чергу, як пасажирський транспорт. Повторимо, вантажоперевезення, особливо великогабаритні, вимагають окремого дослідження потреби ринку в них.

Методологія розрахунку заснована на порівнянні потенціалу прибутковості і суми можливих витрат на експлуатацію за календарний період рік з визначенням економічного ефекту.

У публікаціях останніх років середня вартість експериментального дирижабля з корисним навантаженням 1-3т. називалася в районі 3 млн. дол. (12). З урахуванням серійного виробництва, допускаємо, що гібридний апарат буде коштувати не більше 5-6 млн. Дол., Інакше, його конкурентоспроможність через термінів окупності та величини амортизаційних відрахувань різко зменшується. Вартість порівнянних по швидкості ТЗ: вертольота 3-11 млн. Дол. (13), електровоза 2-3 млн. Дол. (14), комфортабельного автобуса або автофургона - до 1 млн. Дол (15). Якщо врахувати, що до майбутніх партіям необхідно додати витрати на НДДКР, то вартість серії апаратів стане критичною. Далі пояснимо це на структурі співвідношень груп витрат на експлуатацію (16).

Для відповіді на питання про затребуваність перевезень на АТЛА задамо параметри його експлуатації за наступними критеріями:

- привабливість маршруту і умови перевезення повинні дозволяти моделювати попит, що забезпечує зайнятість крісел до 70% і більше протягом всього року (для зручності розрахунку виберемо компоновку зі 100 пасажирськими кріслами);

- протяжність маршруту і рівень тарифів повинні бути порівнянні з наземним видом транспорту, тому що швидкості їх можна порівняти, літаки через надшвидкостей поки поза конкуренцією;

- реальність виконання програми повинна підтверджуватися наявністю аеродрому базування, можливістю і зручністю проведення вантажно-розвантажувальних операцій в місцях посадки і т.д.

Для наочності припустимо, що одним з оптимальних варіантів є маршрут Москва-Можайськ / Бородіно-Москва, який має протяжність 100-120 км, що привертає розташуванням військово-історичного музею-заповідника «Бородінський поле», великих дачних угідь, природних місць відпочинку, а також мобільністю місцевого населення в поїздках до Москви. Місцем базування авіазагону АТЛА може стати колишній військовий аеродром «Кубинка».

Місця посадки реальні як в місті Можайськ і на Бородінському полі, так і в Західному або Північно-Західному адміністративних округах Москви в районі від Рубльовського водосховища, вздовж заплави Москви-ріки, до метро Тушинская або Кунцевська.

Вартість проїзду електропоїздом до Бородіно і назад в 2013 р становила 430 руб., На автомобілі 600-800 руб. (18).

Парк повітряних суден (ПС) умовно визначимо в 4 АТЛА. Відправлення в залежності від попиту встановимо по обидва боки маршруту з годинниковим або меншим інтервалом. При швидкості 100-120 км / год один оборотний рейс з півгодинної стоянкою складе 3 льотних години (Л. Ч.). В добу одне ВС має зробити 4 рейси, з урахуванням підльоту від / до аеродрому наліт складе 13 ч., За рік 4550 Л. Ч., без 2-х тижнів на техобслуговування.

Розрахунок проведемо в умовній одиниці розрахунку, що дорівнює одному американського долара по курсу 32,5 руб. / Дол. на 01.10.2013 (19). Конкурентоспроможна ціна перевезення туди-назад для пасажира середнього достатку, на наш погляд, складе 20 у.о. або 650 руб. При завантаженні 70%, один оборотний рейс дасть 1450 у.о., за добу 7000 у.о., за рік (350 дн.); 2 450 тис. У.о.

Припускаємо, що в святкові і вихідні дні ціна може скласти 40 у.о., при завантаженні 90%. У цьому випадку доходи збільшаться до 2,84 млн. У.о. Також, в разі домінування односторонньому завантаженні від Москви, для задоволення попиту, початок перевезення можливо здійснювати з одного боку з підвищенням тарифу до 30 у.о., що може довести дохід до 3,0 млн. У.о. в рік на одне ВС.

Розрахунок витрат зробимо на основі даних, опублікованих в літературі (16), по структурам витрат в діючих авіакомпаніях. З публікацій випливає, що усереднене співвідношення витрат в загальному обсязі має наступну структуру: авіапаливо 30%, аеропортове, аеронавігаційне і обслуговування пасажирів на борту - 20 (10 + 5 + 5)%, техобслуговування (ТО) і утримання ЗС -10%, амортизація або лізингові платежі 10%, зміст льотно-технічного та наземного складу - 30%, витрати адміністративні, з продажу перевезень (виключаючи представництва) та інші виробничі -10%.

Для АТЛА мінімізуємо витрати на пасажирів на борту і аеропортові та, об'єднуючи залишилися, перерозподіляємо в співвідношення:

- авіаГСМ - 35%;

- ТО, амортизація і аеронавігаційні збори - 20%;

- фонд плати праці (ФОП), зміст льотно-технічного і командного персоналу - 35%;

- адміністративні, продаж та ін. Виробничі - 10%.

Таким чином, маючи можливість визначити по заробітній платі (ЗП) льотно-технічного складу рівень витрат по фонду оплати праці, а по годинній витраті палива двигунами витрати на авіаГСМ для одного АТЛА, можна розрахувати приблизний рівень експлуатаційних, або більш сучасно операційних, витрат авіакомпанії (повітроплавної фірми ) з 4-х і більше ВС на рік.

Спочатку зробимо розрахунок ФОП льотно-технічного та наземного складу. Всі суми на оплату праці є умовними і можуть змінюватися в залежності від конкретних ситуацій. З огляду на змінність без нічних перевезень, з досвіду авіакомпаній (20), встановимо для одного ЗС чотири екіпажі по 2 пілота. В місяць ЗП командира в середньому складе 5000 у.о., другого пілота 4500. Також для обслуговування одного ЗС необхідні 2 техніки з оплатою по 3500 у.о. Крім 40 осіб льотно-технічного складу для 4 ВС, для координаційної роботи необхідні диспетчер (4000 у.о.) і по одному спеціалісту на реєстрації і посадці в початково-кінцевих пунктах перевезення (2000 у.о.), всього 12 чол. Сума ЗП за рік для 4 ВС складе 2 544 тис. У.о. або 636000 у.о. на 1 ВС.

Припускаємо, що АУП компанії повинен складати не більше 20% від працівників експлуатації. Для отримання всього ФОП загальні річні витрати по ЗП збільшуємо на необхідні відрахування, близько 25-27%. Підсумкова сума за рік складе для всієї авіакомпанії 3 847 тис. У.о.

З отриманої суми загальні витрати на АУП (20%) після вирахування відрахувань складуть 509 тис. У.о. на рік або 42,4 тис. у.о. в місяць, це, приблизно, 10 -12 осіб.

Розділивши ФОП компанії на 4 ВС отримуємо, що для забезпечення роботи одного ЗС протягом року на ФОП всіх фахівців, включаючи АУП, буде потрібно 962 тис. У.о. або близько одного мільйона.

Другий розрахунок зробимо для визначення витрат на авіаГСМ. З огляду на рівень доходів на 1 ВС до 3 млн. У.о. в рік і 35% -вої частки палива в структурі всіх витрат, ми змушені прийняти ліміт на паливні витрати в розмірі 1 млн. у.о. в рік на 1 ВС. Розділивши його на 4550 Л. Ч. отримуємо максимальну суму витрат на годину на ВС 220 у.о.

Вартість авіа-гасу на 01.10.2013 в центральному регіоні становила 33-35 000 руб. / Т, умовно близько 1000 у.о. / т, бензину Аі-95 - 39000 руб / т або 1180 у.о. / т., ДТевро - 32000 руб. / т або 970 у.о. / т (21). Виходячи з даних цін, годинна витрата палива для одного АТЛА повинен складати 220 л авіа-гасу або 185 л бензину або 215 л дизпалива. Вишеопределенная паливна ефективність може відповідати 4 поршневі двигуни LOM PRAHA М-337С по 250 к.с, двом дизельним RED A03 V12 потужністю по 500 к.с. (22) і т.д. Дані приклади наведені в якості ілюстрації, розрахувати потужність силової установки для АТЛА з корисним навантаженням 10-16т і встановити можливість використання з таким витратою повинні фахівці.

До перелічених обов'язковим витрат слід віднести амортизаційні відрахування, які залежать від початкової вартості ВС. При вартості АТЛА 5-6 млн. У.о. вони складуть 350-400 тис. у.о. в рік, якщо вони будуть віднесені до 6-ї групи основних засобів з терміном корисного використання до 15 років як літаки (23). Однак, в даний момент дирижаблі без механічної тяги відносяться до 3-ї групи ОЗ з терміном до 5 років використання, що значно збільшує відрахування на амортизацію. Від групи ОС і вартості апаратів в значній мірі залежить рентабельність їх експлуатації.

Витрати на ТО і запчастини, аеронавігаційне обслуговування, а також з наземного забезпечення, продажу перевезень, рекламі і маркетингу в наших розрахунках повинні складати не більше 350 тис. У.о. на 1 ВС в рік або 1,4 млн. у.о. на компанію. Тоді прибуток буде досягнута на рівні 5-10% від витрат, що є прийнятною величиною для привабливості та окупності інвестицій. Однак це досить напружена програма.

В рамках розрахункових величин є можливість подальшого моделювання і виправданого зміни співвідношень. Разом з тим зазначимо, що розрахунки дають лише початкове уявлення про можливості використання в експлуатації АТЛА і не претендують на єдино справедливі.

За результатами даного дослідження можна зробити деякі висновки, що дозволяють торкнутися перспектив нового виду транспортних засобів.

Перше і найголовніше, комерційно правильно сконструйований аеростатичний транспортний літальний апарат має вагомі перспективи зайняти нішу пасажирських і вантажних перевезень масового використання.

Друге. Розрахунки показали, що значних переваг повітроплавний транспорт перед іншими видами не має, за винятком місця вільного приземлення. Його тихохідність не дозволяє конкурувати з літаками, тому що він повинен бути ефективніше їх в 8-9 разів, щоб витрати його 8 льотних годин на подолання 900 км були менше витрат літака, який витрачає на це відстань одну годину. Наземні види транспорту мають меншу метеозалежність і також, долаючи відстані зі швидкістю 100-150 км / год, програють в доставці лічені годину-дві. Тому, щоб виграти конкуренцію, необхідно з початку розробки АТЛА закладати в нього рішення, що підвищують ефективність експлуатації та, в першу чергу, паливну та цінову.

Третє. Проекти, що обмежують застосування АТЛА спеціальними вантажоперевезеннями, патрулюванням, військовими завданнями, не дозволяють розвивати промислове виробництво апаратів до обсягів самоокупності, тим більше покриття інвестицій в НДДКР. А ефективність від мінімізації наземної інфраструктури можна визначити тільки при використанні на одиничних великих будовах або в масштабах держави, що ускладнює отримання прямих інвестицій і це демонструє більшість зарубіжних розробок. Необхідно переходити від проектування разових апаратів до програм пасажирських і вантажних перевезень, зрозумілим і привабливим приватному бізнесу і державних структур.

На закінчення відзначимо, що презентація гігантських проектів не завжди необхідна і виправдана, середні і малі апарати мають не менший, а в деяких випадках і значно більший потенціал.

Про колосальні можливості повітроплавальних коштів в сучасній економіці і їх величезної ефективності автором буде викладено в наступній статті.

Посилання на джерела:

1. http://lenta.ru/articles/2010/03/04/saucer/

2. http://www.rg.ru/2012/07/04/reg-pfo/otmena.html

3. Скасування LEMV http://www.dailytechinfo.org/military/4563-otmenena-programma-po- razrabotke-voennyh-dirizhabley-lemv.html

4. Гінденбург http://omop.su/article/11/518543.html

5. АТЛАНТ-Авгур грузопод.250 т http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html

http://rosaerosystems.ru/atlant/

НТВ 25.09.2013 http://skolkovo-ru.livejournal.com/874755.html

6. Інвестиції в 1000 т вантажопідйомності і 190 т в ДЦ-Н1

http://investinnoprom.ru/gruzovye-dirizhabli.php

7. "Логістика негабаритних і великовагових вантажів: Росія, Балтія і СНД" http://www.aviaport.ru/digest/2011/11/22/225362.html

8. http://www.aviaport.ru/digest/2013/07/17/259459.html конф. в Анкориджі

9. http://www.ato.ru/content/novyy-tip-letatelnogo-apparata-poluchaet-kommercheskoe-primenenie Aviation Capital Enterprises.

10. http://www.zeppelinflug.de/zeppelin-nt-main-en.html Zeppelin NT

11. http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/3422/ Британська компанія Hybrid Air

Vehicles створила гібридний дирижабль Hybrid Air Vehicles 304.

12. http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html

13 http://www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/

14. http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?docId=4247&CatalogId=653

15. http://avtofura.ru/

16. http://www.aex.ru/docs/2/2011/4/13/1323/ Структура вартості авіаквитка

http://rudocs.exdat.com/docs/index-418091.html?page=6

http://annualreport2012.aeroflot.ru/financial-report/costs-of-operational-activity/

17. http://www.myhelicopter.ru/forum/sales/247/

http://www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/

18. Вартість проїзду ел. до Бородіно http://rasp.yandex.ru/

19. Курс рубля http://quote.rbc.ru/cur/

20. Екіпажі на 1 ВС http://www.aviaport.ru/news/2011/04/06/213448.html

21. Вартість палива http://mg-oil.ru/nefteprodukty/aviacionnyj-kerosin-ts-1/

22. Двигуни http://engine.aviaport.ru/issues/10/page30.html

http://rt-aero.ru/index.php/dvigatel

23. Класифікація основних засобів http://base.garant.ru/12125271/

24. http://vz.ru/economy/2012/9/5/596603.html

25. http://vpk-news.ru/news/13549