Які перспективи ринку вантажоперевезень?

У найближчі дні має відбутися знаменна подія - викочування з цехів узбецького Тапоїч першого транспортного Іл-76ТД-90ВД, оснащеного сучасними двигунами ПС-90А-76. Замовником цієї програми, що продовжує життя поширеного типу вантажних літаків, виступила авіакомпанія "Волга-Дніпро". У свою чергу конкурент приміських моторостроителей, НВО "Сатурн", також готується запропонувати авіакомпаніям свій варіант ремоторизації Іл-76, вийшовши на етап стендових випробувань вдосконаленого двигуна Д-30КП-3 "Бурлак". Але, схоже, масового попиту ні те, ні інше пропозиція не отримає: ринок регулярних вантажних авіаперевезень знаходиться лише на початковій стадії формування, а спеціалізовані чартерні вантажні компанії, які є основними експлуатантами Іл-76, несуть серйозні втрати.

Звернімося до фактів. Якщо проаналізувати рейтинг російських авіакомпаній за обсягом перевезених вантажів і пошти за I квартал цього року, то можна побачити, що перші дві позиції в ньому з великим відривом від інших займають авіакомпанії, давно і міцно визначилися зі стратегією розвитку вантажного бізнесу.

Лідирує "Аерофлот" (36,4 тис. Т, приріст 10,7%) з його мережею міжнародних регулярних вантажних рейсів, що здійснюються на чотирьох спеціалізованих DC-10-30F, і величезними (за російськими мірками) вантажними провізними ємностями флоту пасажирських суден західного виробництва.

На другому місці "Волга-Дніпро" (25,5 тис. Т, приріст 91,8%), яка продовжує розвивати свій бізнес чартерних перевезень надважких і великогабаритних вантажів на десяти Ан-124-100. Але практичне подвоєння обсягів робіт порівняно з I кварталом минулого року досягнуто за рахунок розвитку нового напряму - регулярних вантажоперевезень на Boeing 747-200F дочірньою компанією AirBridge Cargo (її польоти почалися з травня 2004 р).

Зберегла свою третю позицію в рейтингу і авіакомпанія "Політ" (7,1 тис. Т, падіння на 11,2%), продовжуючи перевезення чартерними рейсами на Ан-124-100.

А ось далі в рейтингу спостерігаються цікаві зміни. Займала за підсумками I кварталу 2004 р четверте місце авіакомпанія "Іст Лайн" (нині "Русское небо") відкотилася на 12 позицію, а її місце зайняв "Атлант-Союз" (5,9 тис. Т., Падіння на 4,9 %).

П'ятий рядок зайняла (піднявшись з восьмої) авіакомпанія "Сибір" (5,3 тис. Т, приріст 19%). Цей перевізник взагалі не займається спеціалізованими вантажоперевезеннями, а продає вантажні ємності своїх пасажирських лайнерів на регулярних рейсах. З приходом в авіакомпанію п'яти Airbus A310 і п'яти Boeing 737-500, можливості по перевезенню вантажів у яких вище, ніж у російських аналогів, можна очікувати подальшого збільшення показників обсягів вантажоперевезень у "Сибіру".

Таким чином, можна помітити, що в I кварталі в першу п'ятірку вантажоперевізників увійшли лише дві компанії, що спеціалізуються на чартерних перевезеннях, у обох погіршилися показники в порівнянні з аналогічним періодом минулого року.

Схоже, що золоті дні наших спеціалізованих вантажних перевізників, які виконували міжнародні чартерні рейси на містких Іл-76, перевозячи вантажі торговців "човників", остаточно відходять у минуле. Конкуренція між ними зростає, ринки зіщулюються. Зараз на лідируючу позицію претендують ті, хто бере участь у формуванні системи вантажоперевезень на регулярних лініях. Як відомо, першопрохідцем в цьому напрямку стала авіакомпанія "Волга-Дніпро", яка створила дочірню компанію AirBridge Cargo. З самого початку її діяльності ініціаторам проекту було зрозуміло, що регулярні міжнародні рейси літаків Boeing 747-200 AirBridge Cargo повинні бути зістиковано з внутрішньоросійською мережею маршрутів, для чого необхідно знаходити партнерів, вибудовувати роботу вантажних хабів. Робота ця знаходиться на досить ранній стадії, перші польоти AirBridge Cargo виконані трохи більше року тому, але вже за підсумками 2004 р група компаній "Волга-Дніпро" 17,2% від свого річного обсягу продажів (267 млн ​​дол.) Заробила на регулярних вантажних лініях, згенерувавши і потоки для деяких з своїх партнерів всередині країни.

Приклад "Волга-Дніпро" як і раніше є винятком. Переважна більшість вантажних авіакомпаній продовжує обслуговувати чартери, в кращому випадку - на регулярній основі.

Не можна сказати, що власники компаній не розуміють, що відбувається на ринку і які прогнози на майбутнє. Деякі, вловивши тенденції, поспішили позбутися від бізнесу. Інші - такі як акціонери "Атлант-Союзу" - вирішили диверсифікувати його, збільшивши питому вагу пасажирських перевезень (див. Стор. 10). Але приклади ці поки одиничні.

Тим часом давно пора шукати нові ніші, нові способи ведення вантажного бізнесу. Досить високий нереалізований потенціал таїть внутрішній ринок, в тому числі ринок регулярних перевезень збірного вантажу (див. Стор. 16). Поки його учасники задовольняються багажними відсіками пасажирських літаків, однак, на їхню думку, поступово формується ніша для спеціалізованих вантажних авіакомпаній. В принципі, за умови досить недорогий його ремоторизації оновлений Іл-76 з поліпшеною паливною ефективністю міг би знайти місце і на цьому ринку, причому наявність рампи могло б компенсувати недолік технічної оснащеності аеропортів російської глибинки.

Проте цієї ніші, при всій її перспективності, не вистачить для всіх вантажних авіакомпаній. Так що проблема залишається - традиційний ринок вантажних авіаперевезень в Росії стоїть на порозі радикальних перетворень. Важко сказати, до чого вони призведуть, але вже зараз зрозуміло, що супроводжуватиметься вони будуть істотним скороченням числа авіакомпаній, повітряних суден, персоналу. І це серйозно вплине на всю галузь російських повітряних перевезень.

Олексій Комаров, головний редактор журналу

авіатранспортне огляд N 60

Див. також 20 років на перевірку Прогноз фірми Boeing щодо ринку вантажоперевезень і спеціалізованих вантажних літаків

СКЛАД ЗАКОНІВ