Аналіз деяких проблем, викликаних вступом в силу змін в "Правила перевезень вантажів залізничним транспортом".

Андрій Голубчик

Доцент ВАВТ Мінекономрозвитку РФ

Опубліковано: «Вісник транспорту» №7, 2013 стор. 31-34

Вагони-цистерни, призначені для перевезення наливних вантажів, стали одним з перших типів рухомого складу залізничного транспорту, що в основі своїй виявилися в приватних руках.

Почався цей процес приблизно 18 років тому і за цей період часу на ринку склався пул учасників, визначилися правила ведення бізнесу.

Прижилося з легкої руки керівників залізничного відомства найменування «оператор рухомого складу» юридичного визначення не має, тому, з точки зору чинного законодавства, цей «оператор» може називатися або «експедитором» або «орендодавцем вагонів», в залежності від того, надає такий суб'єкт послуги з оплати провізної плати чи ні.

Зрозуміло, що цей суб'єкт підприємницької діяльності не може іменуватися перевізником.

Виходить, що відправники нафтоналивних вантажів першими в нашій країні зіткнулися з необхідністю звертатися за рухомим складом ні до залізничного перевізника, як це належить за чинним по теперішній день, Статуту залізничного транспорту, а до цих самих експедиторам-операторам.

Судячи з того, як перевезення нафтоналивних вантажів постійно набирають обертів, з упевненістю можна сказати, що запропоновані правила влаштували всіх учасників ринку.

Свого часу такий крок був виправданий як з організаційної, так і з економічної точок зору. У зв'язку з цим дуже активно заговорили про повну демонополізації залізничного транспорту.

На початку 2011 року, після формування статутного капіталу Другий вантажної компанії (ВГК, в даний час Федеральна вантажна компанія - ФГК), в Росії офіційно припинив існування так званий «інвентарний» парк вагонів, тобто вагони, що знаходяться у власності перевізника, тобто ВАТ РЖД.

Одночасно з цим на мережі залізниць почався різкий ро ст вбуд ечних перевезень порожніх вагонів. Система управління рухом ВАТ РЖД виявилося повністю не готовою до такого повороту подій, терміни перевезення вантажів почали збільшуватися з лякаючою швидкістю.

Чи не справляючись з управлінням вагонопотоками, на цілому ряді напрямків, керівництво ВАТ РЖД було змушене піти на крайні заходи і просто ставити в отстой цілі поїзні формування (склади) з порожніми, а іноді і з навантаженими вагонами, які в офіційних звітах стали іменуватися як: « поездное формування, тимчасово відставлений від руху ».

Щоб якось розрядити ситуацію, Міністерство транспорту Росії, спільно із зацікавленими сторонами, було змушене внести корективи в ряд правил збірки «Правила перевезень вантажів залізничним транспортом». [2] Був виданий Наказ Мінтрансу РФ від 3 жовтня 2011 N 258 «Про внесення змін до деяких актів Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації» (в повному обсязі набув чинності з 20 квітня 2012 року).

Цим наказом було внесено зміни в наступні документи:

- Правила прийому заявок на перевезення вантажів залізничним транспортом, затверджені наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 16 червня 2003 № 21;

- Правила прийому вантажів до перевезення залізничним транспортом, затверджені наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 18 червня 2003 № 28;

- Правила перевезень залізничним транспортом вантажів групами вагонів за однією накладною, затверджені наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 18 червня 2003 № 32;

- Правила заповнення перевізних документів на перевезення вантажів залізничним транспортом, затверджені наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 18 червня 2003 № 39;

- Правила перевезень вантажів отправительская маршрутами на залізничному транспорті, затверджені наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 29 березня 1999 г. № 10Ц;

- Правила обчислення термінів доставки вантажів залізничним транспортом, затверджені наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 18 червня 2003 № 27;

- Правила переадресування вантажів на залізничному транспорті, затверджені наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 18 червня 2003 № 44;

- Правила видачі вантажів на залізничному транспорті, затверджені наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 18 червня 2003р. № 29;

- Правила складання актів при перевезеннях вантажів залізничним транспортом, затверджені наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 18 червня 2003 № 45.

Замість радикального перегляду самої логіки функціонування залізничного транспорту, з подальшим прийняттям нової версії Статуту залізничного транспорту і затвердженням нових «Правил перевезень вантажів», законодавець спробував за допомогою коректив, внесених в морально застарілі документи, налагодити управління переміщенням порожніх вагонів по мережі залізниць Росії. Нові редакції Правил значно ускладнили процедуру оформлення відправлення порожніх вагонів.

Тепер основну відповідальність за відправлення порожніх вагонів зі станції вивантаження на станцію нового навантаження поклали на власника або оператора рухомого складу, представники якого фізично не можуть перебувати на всіх станціях, звідки походить відправлення порожніх вагонів.

Саме оператор рухомого складу повинен оформити транспортну накладну на перевезення порожніх вагонів в електронному вигляді, через систему внутрішнього електронного документообігу ВАТ РЖД - Етра (Електронна транспортні накладні).

Однак заявка на перевезення порожніх вагонів буде прийнята тільки після того, як на станції призначення цих вагонів в системі Етра з'явиться заявка на їх навантаження (форма ГУ-12).

При цьому вантажоодержувач попереднього навантаженого рейсу повинен подати на станцію, яка його обслуговує, повідомлення про готовність порожніх вагонів до передачі, при цьому на особовому рахунку оператора вагонів повинно бути достатньо коштів для оплати перевезення порожніх вагонів.

Вищезгаданий наказ значно ускладнив роботу операторів рухомого складу, збільшив терміни обороту вагонів, в результаті погіршився транспортне забезпечення великих промислових і переробних підприємств, особливо в тих ситуаціях, коли спеціалізований рухомий склад працював на замкнутому (кільцевому) маршруті. В першу чергу це торкнулося підприємств нафтовидобувної і нафтопереробної галузей.

Розглянемо ситуацію на реальному прикладі.

Великий нафтопереробний завод (далі НПЗ), розташований на станції Борисово Куйбишевської залізниці - філії ВАТ РЖД, на регулярній основі поставляє світлі нафтопродукти на нафтобазу (далі Нафтобаза) для ТОВ «Траймекс», розташовану на станції Анікєєва Горьківської залізниці.

Перевезення здійснюється в вагонах-цистернах, що належать Першої вантажної компанії (ПВК), але орендовані у неї ТОВ «Транснафтопродукт» (далі ТНП).

Плече перевезення 609 км. Кругообіг займає 10 діб з урахуванням операції по зливу / наливу нафтопродуктів.

Для забезпечення зобов'язань НПЗ перед фірмою Траймекс на маршруті було цілком достатньо мати 20 цистерн, розділених на 2 зчіпки по 10 штук.

10 одиниць - це гранична місткість шляхів незагального користування, що належать нафтобазі.

Починаючи з весни 2012 року кругообіг цистерн на маршруті почав неухильно збільшуватися. До літа він почав складати 12 діб, а до листопада місяця вже 15. Це призвело до зриву договірних зобов'язань НПЗ перед Траймекс, що обіцяло серйозні збитки і штрафні санкції.

Детальний аналіз ситуації показав, що після зливу цистерн ТОВ «Траймекс» нафтобаза, в рамках свого договору на експлуатацію шляхів незагального користування, укладеного зі станцією Анікєєва, подає прийомоздавальник станції «повідомлення про готовність до збирання» і паралельно повідомляє НПЗ про час і дату звільнення цистерн .

НПЗ передає інформацію ТНП. ТНП, в точній відповідності з новими корективами, внесеними до Правил перевезення, створює в системі Етра наступні документи:

- повідомлення перевізникові про пред'явлення вагонів до перевезення;

- заявку за формою ГУ-12 про пред'явлення по станції Борисово до навантаження вантажу на 10 цистерн;

- складає електронні транспортні накладні за формою ГУ-27У-ВЦ на перевезення порожніх цистерн зі станції Анікєєва на станцію Борисово.

Одночасно, в терміни, обумовлені в договорі на експлуатацію шляху незагального користування, станція Анікєєва повинна забрати вагони-цистерни з шляхів незагального користування і розмістити їх на своїх шляхах, в очікуванні появи в системі Етра зазначених вище документів, створити які зобов'язаний ТНП.

Однак співробітники ТНП знаходяться в офісі з 8 до 20 годин, з понеділка по п'ятницю. Крім того, у співробітників залізничного перевізника (ВАТ РЖД) завжди є можливість «не помітити» необхідні документи в електронній системі або побачити їх не в повному обсязі.

Фактично перевізник сам одноосібно вирішує, коли прийняти порожні цистерни до перевезення, тобто проставити в транспортних залізничних накладних календарний штемпель, що означає укладення договору перевезення.

Сам факт знаходження цистерн на своїх шляхах в очікуванні відправлення, станція Анікєєва розцінювала як «несанкціоноване заняття шляхів загального користування» за що справляла з Нафтобази штрафи, остання перенаправляла їх Траймексу, а він НПЗ.

Простий порожніх цистерн в очікуванні відправлення варіюється від 2 до 5 діб. При цьому ТНП дистанційно на ситуацію впливати не може, а у Нафтобази і компанії «Траймекс» немає законного права втрутитися в ситуацію.

Для мінімізації своїх збитків НПЗ довелося докорінно змінити схему взаємодії з ВАТ РЖД, що спричинило за собою корінний перегляд самого принципу побудови взаємин з одержувачами.

Тепер схема виглядає наступним чином:

1. Пред'являти порожні вагони для перевезення за ст. Анікєєва логічніше всег про ТОВ «Траймекс», тому що це одержувач навантаженого рейсу.

Таким чином, з'являється можливість максимально наблизитися до вимог п.22. нової редакції «Правил прийому заявок на перевезення вантажів залізничним транспортом».

2. Укладається договір між оператором цистерн (ТНС) і відправником зі станції Анікєєва фірмою Траймекс.

У договір вноситься фраза-доручення «відправлення порожніх цистерн зі станції Анікєєва Горьківської жд за вказівкою ТНП». Тим самим фіксується «інше доручення» передбачене 2-м абзацом п. 22. зазначених Правил.

3. На виконання положень 3-го абзацу п.10.1 нової редакції «Правил заповнення перевізних документів на перевезення вантажів залізничним транспортом» в графі «відправник» вказується: «ТОВ« Траймекс »за дорученням ТНП» і реквізити обох компаній.

4. У графі «відомості про вантаж» транспортної залізничної накладної обов'язково вказується: «слід під навантаження».

5. ТОВ «Траймекс» необхідно перевірити подачу заявки за формою ГУ-12 на навантаження цієї / цих цистерн по станції Борисово та можливість ТНП оплатити пробіг до місця навантаження.

6. ТОВ «Траймекс», як сторона має право пред'являти вагони до перевезення, подає на станцію повідомлення про готовність вагонів, використовуючи вже сформовану накладну.

Оформлення накладної в електронному вигляді може бути виконано як через систему Етра, так і на паперових носіях за формою ГУ-27.

7. Хто як не співробітник і ТОВ «Траймекс» найкраще знають момент закінчення зливу вантажу з цистерн?

Отже, саме вони повинні чітко розрахувати сам момент подачі повідомлення.

Навіть якщо цей оптимальний момент пропущений, то відповідно до положень п. 22.1 нової редакції «Правил прийому вантажу до перевезення залізничним транспортом», максимальний час у перевізника (ВАТ РЖД) на прийняття позитивного рішення становить всього 7 годин.

Оскільки ні нова, ні стара редакція Правил не передбачають такого поняття, як «робоче / неробочий час», отже, прийом повідомлень станцією Анікєєва повинен вестися цілодобово.

8. Відмова в прийомі заявки перевізником повинен бути мотивований. Каталог причин для відмови відомий і обмежений положеннями ст. 11 УЖТ РФ.

9. Оскільки відправлення порожніх цистерн йде зі шляху незагального користування, і працює окремий договір на експлуатацію цього шляху, то, може знадобитися подача окремого повідомлення «про готовність вагонів до збирання». Іншими словами Траймексу необхідно буде оформити 2 повідомлення:

· Відповідно до п. 22.1 «Правил прийому вантажів до перевезення залізничним транспортом» не менше ніж за 4 години до пред'явлення цистерн до перевезення перевізнику має бути подано «повідомлення про пред'явлення вагонів до перевезення»;

· Про готовність цистерн до збирання.

Очевидно, що друге повинно бути подано раніше першого.

Дивина ситуації посилюється тим, що відповідно до ХХХ 1-е повідомлення подається станції відправлення, а 2-е - перевізнику.

Але, по суті подій, це одне, єдине обличчя - ВАТ РЖД.

Проте, прийнято рішення подавати саме 2 повідомлення, щоб у співробітників ВАТ РЖД не з'явилося формальний привід для відмови.

Запропонована схема значно ускладнює роботу НПЗ в частині організації доставки товару споживачеві, тому що в схему доводиться включати вантажоодержувача навантаженого рейсу.

При цьому доводиться брати до уваги той факт, що вони не хочуть втручатися у взаємини між постачальником нафтопродуктів (НПЗ), оператором рухомого складу (ТНС) і перевізником в особі ВАТ РЖД.

Але, на жаль, ми повинні визнати, що в поточних умовах це єдиний легальний спосіб змусити ВАТ РЖД виконувати свої обов'язки.

Бібліографія

1. Тарифне керівництво №1 затверджено Постановою Федеральної енергетичної комісії РФ від 17 липня 2003р. за №47-т / 5.

2. Правила перевезень вантажів залізничним транспортом.- М .: Юридична фірма "Юртранс", 2003 - 708 с.,