Рубрики
Новости
НЕЗАВИСИМАЯ АВТОЭКСПЕРТИЗА — Порядок проведения независимой автоэкспертизы


Возмещение ущерба при ДТП по ОСАГО
Как осуществляется оценка ущерба ДТП по ОСАГО? Если вы стали участником ДТП, то имеете законное право требовать компенсацию ущерба от своей страховой компании. Но прежде чем выплатить

Новые правила возмещения ущерба по ОСАГО
Власти одобрили поправки в закон об ОСАГО о приоритете натурального возмещения перед денежной выплатой. Теперь в виде выплаты автовладельцам по умолчанию будет осуществляться ремонт машины, деньги

Как оценить ущерб после ДТП в 2017 году
Инструкция Пройдите экспертизу в страховой компании виновника ДТП или в своей. Для этого обратитесь лично в страховую компанию и предоставьте все документы о ДТП.

Оценка ущерба — 7 шагов по проведению экспертизы ущерба + опыт!
Как правильно провести экспертизу материального ущерба? В чем особенности определения стоимости страхового ущерба по ОСАГО? Как выбрать независимого эксперта для оценки? Всем привет! С вами Денис Кудерин

Независимая оценка после залива квартиры
Независимая оценка после залива квартиры проводится для составления отчета, который является официальным документом, подтверждающий сумму нанесенного вам ущерба. Оценочный отчет защищает ваши права в суде

Оценка ущерба квартиры от залива
Наиболее частой проблемой, связанной с нанесением ущерба квартире, становится вопрос ее залива. Не всем везет с соседями, и порой сталкиваться с заливами приходится регулярно, однако оценка ущерба от залива

Оценка ущерба при ДТП
Подборка наиболее важных документов по запросу Оценка ущерба при ДТП (нормативно-правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое). Нормативные акты : Оценка ущерба при ДТП Федеральный

Статьи

Найбільший в світі літак Говарда Хьюза

  1. дерев'яний століття
  2. анатомія гіганта
  3. вдала імпровізація
  4. Реінкарнація

Після вступу США у Другу світову війну перед американськими військовими виникла серйозна проблема. На просторах Атлантики безкарно діяли німецькі підводні човни, і доставка військ і техніки через океан морським шляхом стала дуже небезпечною справою: тільки за перші сім місяців 1942 німці потопили майже 700 кораблів і судів союзників. Для вирішення проблеми кораблебудівник Генрі Кайзер запропонував створити велику літаючу човен. А авіаконструктор Говард Хьюз втілив його ідею в життя, створивши гігантський літак, до сих пір не має собі рівних.

Шок від потопленого японцями флоту в Перл-Харбор і неймовірні успіхи німців і японців на суші і на морі зажадали від США неймовірного напруження сил для перекладу промисловості на військові рейки. У цих умовах створення гігантської літаючої човни здавалося абсолютно нереальним завданням. Але кораблебудівник і промисловець Генрі Кайзер і ексцентричний мільярдер, авіаконструктор і кіномагнат Говард Хьюз (відомий за фільмом «Авіатор») прийняли цей виклик. У 1942 році вони підписали контракт з міністерством оборони США на розробку і виготовлення одного прототипу і двох серійних гігантських військово-транспортних гідролітаків за два роки. За умовами контракту в їх конструкції можна було лише в обмежених кількостях використовувати стратегічно важливі матеріали - алюміній, сталь і ін.

Незважаючи на наднові матеріали і технології, сучасні літаки-гіганти Boeing 747, Airbus 380 і Ан-225 тільки підбираються до розмірів Н-4 Незважаючи на наднові матеріали і технології, сучасні літаки-гіганти Boeing 747, Airbus 380 і Ан-225 тільки підбираються до розмірів Н-4. А на момент розробки Н-4 був набагато більше будь-якого з існуючих на той час літаків.

дерев'яний століття

Незважаючи на те що в 1940-х роках в авіапромисловості активно використовувався алюміній, конструктори не забули і про перевіреному століттями дереві. Планер найшвидшого бомбардувальника Другої світової, знаменитого британського de Havilland Mosquito, майже повністю був виготовлений з дерева і фанери. Американський транспортний Curtiss-Wright Caravan ( «літаючий гараж») теж був повністю дерев'яним, його будували на меблевій фабриці, а потім встановлювали двигуни та інше обладнання.

Але для виготовлення гігантської літаючої човни ні дерево, ні фанера не годилися, і конструктори вирішили зробити основну ставку на інший матеріал. Хьюз вже мав досвід роботи з Duramold (див. Врізку) під час будівництва винищувача D-2A і розумів всі достоїнства цього матеріалу. Основною сировиною за міцність, стабільна якість і доступність була обрана береза, деякі деталі були виконані з ясена, тополі, бальси і їли.

Розмах крила - 97,71 м;  площа крила - 1 062 кв Розмах крила - 97,71 м; площа крила - 1 062 кв. м; висота - 24,16 м; довжина - 66,65 м; крейсерська швидкість - 280 км / ч; максимальна швидкість - 350 км / ч; практична стеля - 6400 м; обсяг вантажного відсіку - 4700 куб м; максимальна корисне навантаження - 60 т; максимальна злітна вага - 180 т; максимальна дальність - 5000 км; тривалість польоту - 21 година; екіпаж - 3 людини.

На заводі Хьюза обробку Duramold підняли до високих авіаційних стандартів. Шаблони робили в натуральну величину, з них виготовляли матриці, в яких формували деталі: найтонша, товщиною 1,2 мм, складалася з трьох 0,4-міліметрових шарів, а сама товста, 254 мм, - з двохсот 1,27-міліметрових шарів шпону. Щоб утримувати шари шпону при склеюванні, їх з'єднували цвяхами з подвійними капелюшками, які після затвердіння клею виймали з допомогою спеціального «лапи» (на весь літак пішло близько 8000 цвяхів). Отвори від цвяхів латали спеціальною шпаклівкою. Після складання на поверхню наносили тонкий шар грунтовки, потім - шар рисового паперу і два шару захисного лаку. Зовнішні поверхні фарбували «алюмінієвої» фарбою. При погляді на літак нікому навіть не могло спасти на думку, що в основі конструкції лежить дерево. Не тільки обшивка, але і його силові елементи виглядали так, як ніби вони зроблені з алюмінію, але ... чому то без клепок або зварних швів.

анатомія гіганта

З самого початку в проекті було багато протиріч. Кайзер пропонував обмежитися 70 т, але Хьюзу потрібен був 200-тонний гігант, що не має собі рівних. Розглядалися сім варіантів компоновки, з яких Хьюз вибрав цілком традиційну схему високоплана з двома поплавками і вісьмома двигунами. Будівництво літака почалося все через 16 місяців після підписання контракту.

Зараз величезний літак займає центральне місце в музеї Evergreen Aviation & Space Museum в маленькому американському містечку Макмінвілль (штат Орегон) неподалік від Портленда Зараз величезний літак займає центральне місце в музеї Evergreen Aviation & Space Museum в маленькому американському містечку Макмінвілль (штат Орегон) неподалік від Портленда. Він як і раніше залишається найбільшим в світі гідролітаком, найбільшим неметаллическим (дерев'яним) літаком, найбільшим літаком з поршневими двигунами і продовжує тримати абсолютний рекорд по висоті корпусу і розмаху крил, хоча був побудований в далекому 1947 році.

Вантажний відсік літака мав два рівня, які з'єднувалися гвинтовими сходами. Через розсувні двері в носовій частині літака могли легко увійти два залізничні вагони або танк Sherman M4 (в ті роки це був єдиний літак, здатний перевозити танки). У кращих традиціях підводних човнів в гідролітаку було створено 18 герметичних відсіків (для утримання на плаву було досить шести). Електрообладнання працювало від постійного струму напругою 120 В, оскільки при традиційних 24 У перетин проводів, довжина яких сягала 50 км, виходило занадто великим.

Літак розганяли вісім гігантських радіальних поршневих двигунів з повітряним охолодженням R-4360 Wasp Major фірми Pratt & Whitney потужністю по 3000 к.с., які обертали Чотирьохлопатевий п'ятиметрові гвинти. Чотири двигуна, розташовані ближче до фюзеляжу, могли створювати реверсивну тягу, тому гігант мав унікальну можливість самостійно рухатися назад і розвертатися на місці. Величезні розміри літака дозволяли навіть проводити ремонт двигунів в польоті, тому що дістатися до них можна було по проходах всередині великого крила, висота перетину якого в місці кріплення до фюзеляжу досягала 4 м.

вдала імпровізація

У березні 1944 року Генрі Кайзер, змучений перфекционизмом, нерішучістю і непередбачуваною поведінкою свого партнера, покинув проект. Хьюз швидко виправив назву літака на Н-4 і домігся змін в умовах держконтракту. Тепер він повинен був побудувати всього один літак замість трьох. Зриви всіх термінів були пов'язані з неймовірними розмірами, новими матеріалами і технологіями, а також вільним стилем життя Хьюза, який хотів все контролювати, але при цьому приділяв багато часу кінематографу, іншим літакам і жінкам.

Влітку 1947 року сенатор від республіканської партії Оуен Брюстер заявив, що Н-4 - це символ безвідповідальною витрати грошей демократичною адміністрацією президента Рузвельта. До цього моменту на проект було витрачено близько $ 20 млн з державної скарбниці. Ще від 7 до 18 мільйонів заплатив зі своєї кишені сам Хьюз.

У серпні 1947 року Хьюз виступив перед комісією Сенату, сказавши: «Геркулес - це монументальне явище. Це найбільший в світі літак. Я вклав у цей проект частину свого життя, поставив на кін свою репутацію і багато раз говорив, що, якщо з цього нічого не вийде, я поїду за кордон і більше ніколи не повернуся. І я саме так і зроблю ». Хьюз знав, що розслідування розпочали зовсім з інших причин: під час війни на розробку нових видів озброєнь, які так і не побачили світ, були витрачені мільярди доларів, але розбиратися стали тільки з ним.

2 листопада 1947 року на очах у тисяч глядачів на швидкості близько 90 км / год при зустрічному вітрі і невеликій хвилі гігантський літак, на подив усіх присутніх, відірвався від води і злетів 2 листопада 1947 року на очах у тисяч глядачів на швидкості близько 90 км / год при зустрічному вітрі і невеликій хвилі гігантський літак, на подив усіх присутніх, відірвався від води і злетів. Це був його перший і останній політ.

Перші випробування були призначені на 2 листопада 1947 року. Хьюз, незважаючи на серйозні травми, отримані під час недавньої аварії літака FX-11, особисто сів в крісло пілота. За планом в той день проводилася перевірка роботи двигуна і систем управління, до весни 1948 року піднімати літак в повітря не планувалося. Однак після кількох пробних проходів на швидкості близько 90 км / год при зустрічному вітрі і невеликій хвилі літак, на подив численної публіки і журналістів, відірвався від води і на висоті близько 20 м пролетів 1,5 км. Генеральний конструктор проекту Реа Хопер, який в той момент знаходився в кабіні поруч з Хьюзом, стверджував, що той був здивований відривом і хотів відразу ж опустити літак, але швидко змінив своє рішення і витримав перед приводненням хвилинну паузу. Оскільки висота польоту не перевищила 20 м, вважається, що літак не летів, а ширяв на динамічної повітряної подушці, перебуваючи в зоні екранного ефекту, який виникає на висотах менше аеродинамічній хорди крила.

Оскільки висота польоту не перевищила 20 м, вважається, що літак не летів, а ширяв на динамічної повітряної подушці, перебуваючи в зоні екранного ефекту, який виникає на висотах менше аеродинамічній хорди крила

Відповідь на питання, що це було - імпровізація або добре підготовлене захід для преси, політиків і схвильованої громадськості, - міг знати тільки сам Хьюз. Після цього польоту Н-4 більше не піднімався в небо. Деякі вважають, що Хьюз переконав сенаторів і втратив інтерес до гідролітак, інші стверджують, що він впав у депресію. А може, Хьюза турбувала міцність конструкції і він не хотів зламати нову іграшку? Як би там не було, Хьюз спростував звинувачення в тому, що його «літаюча лісопилка» ніколи не злетить. Однак концепція великих гідролітаків на той час стала неактуальною - прийшов час великих аеродромів, літаків з алюмінію і реактивної авіації.

Реінкарнація

Для свого дітища Хьюз побудував спеціальний ангар, який обійшовся в $ 2 млн. До кінця 1950-х років літак підтримували в робочому стані 300 осіб (пізніше їх стало 50), вони перевіряли всі системи і навіть щомісяця запускали двигуни. Зберігання літака обходилося в мільйон доларів на рік. Після смерті Хьюза в 1976 році літак планували розібрати, але Н-4 врятував бізнесмен Джек Ратер. Він перевіз його в величезний ангар-купол, побудований в Лонг-Біч у Каліфорнії, і з 1983 року літак став доступний публіці.

У 1988 році Wrather Corporation була куплена компанією Disney, яка «не бачила Н-4 в своїх планах». З цього моменту почалися пошуки нового пристановища для літака-гіганта. Новий будинок знайшовся тільки через кілька років - ним став авіаційний музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макмінвілле неподалік від Портленда, штат Орегон. Демонтаж літака почався 10 серпня 1992, в ньому брали участь кілька фахівців, які колись будували цей літак. Фюзеляж, крила і хвостове оперення завантажили на баржу і відбуксирували спочатку по океану, а потім по річці до Портленда, дрібні вузли перевезли на вантажівках. Але через несприятливі погодні умови і рівня води в річці заключний етап доставки від Портленда до музею довелося відкласти на кілька місяців. Тільки 27 лютого 1993 року всі деталі були, нарешті, доставлені в Макмінвілль.

Незважаючи на довгі роки зберігання, транспортування та інші пригоди, Н-4 непогано зберігся, адже він був розрахований на суворі морські умови. «Влада Каліфорнії вимагали, щоб під час зберігання літак був покритий білою вогнестійкою фарбою, - розповів« ПМ »куратор музею Стюарт Бейлі. - Ми зняли цей шар, реставрували дерев'яні поверхні і замінили тканинну обшивку керма і елеронів, після чого літаку повернули його оригінальний сріблястий колір. Однак ми не ставили перед собою завдання зробити літак літає. Деякі важливі деталі, наприклад карбюратори і насоси, були загублені, а багато трубопроводи і електропроводку, демонтовані для транспортування, ми відновлювати не стали ». У 2003 році літаючий човен Хьюза стала головним експонатом музею. І хоча цей літак більше ніколи не підніметься в повітря, він завжди буде нагадуванням про велич і міць людського розуму.

Стаття «Літак-амбіція Говарда Хьюза» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №10, Грудень 2011 ).

А може, Хьюза турбувала міцність конструкції і він не хотів зламати нову іграшку?