Рубрики
Новости
НЕЗАВИСИМАЯ АВТОЭКСПЕРТИЗА — Порядок проведения независимой автоэкспертизы


Возмещение ущерба при ДТП по ОСАГО
Как осуществляется оценка ущерба ДТП по ОСАГО? Если вы стали участником ДТП, то имеете законное право требовать компенсацию ущерба от своей страховой компании. Но прежде чем выплатить

Новые правила возмещения ущерба по ОСАГО
Власти одобрили поправки в закон об ОСАГО о приоритете натурального возмещения перед денежной выплатой. Теперь в виде выплаты автовладельцам по умолчанию будет осуществляться ремонт машины, деньги

Как оценить ущерб после ДТП в 2017 году
Инструкция Пройдите экспертизу в страховой компании виновника ДТП или в своей. Для этого обратитесь лично в страховую компанию и предоставьте все документы о ДТП.

Оценка ущерба — 7 шагов по проведению экспертизы ущерба + опыт!
Как правильно провести экспертизу материального ущерба? В чем особенности определения стоимости страхового ущерба по ОСАГО? Как выбрать независимого эксперта для оценки? Всем привет! С вами Денис Кудерин

Независимая оценка после залива квартиры
Независимая оценка после залива квартиры проводится для составления отчета, который является официальным документом, подтверждающий сумму нанесенного вам ущерба. Оценочный отчет защищает ваши права в суде

Оценка ущерба квартиры от залива
Наиболее частой проблемой, связанной с нанесением ущерба квартире, становится вопрос ее залива. Не всем везет с соседями, и порой сталкиваться с заливами приходится регулярно, однако оценка ущерба от залива

Оценка ущерба при ДТП
Подборка наиболее важных документов по запросу Оценка ущерба при ДТП (нормативно-правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое). Нормативные акты : Оценка ущерба при ДТП Федеральный

Статьи

Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати - ОстроВ

  1. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
  2. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
  3. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
  4. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
  5. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
  6. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати
  7. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р


Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р


Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р


Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р


Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р


Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р


Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком: За 3,5 хвилини до падіння літак ще можна було врятувати

Оголошено офіційні результати розслідування причин загибелі лайнера Ту-154М під Донецьком відбудеться не раніше кінця листопада. Експертам потрібно додатковий час для вивчення деталей аварії. Тим часом в розпорядженні "Известий" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані розшифровки параметричного і мовного самописців. З цього документа випливає, що катастрофи, в якій загинули 170 осіб, могло б не статися, якби льотчики не відключили автопілот.

Ту-154М авіакомпанії "Пулковські авіалінії" 22 серпня повинен був зробити рейс Анапа - Санкт-Петербург, але впав неподалік від Донецька. Літак "звалився" в плоский штопор - тобто падав долілиць, обертаючись, як кленовий лист.

Розслідування Міждержавного авіаційного комітету продовжується до цих пір, проте вже зараз ясно, що, огинаючи грозовий фронт зверху, літак набрав дуже велику висоту - 11 900 метрів.

У той день на цій висоті була нетипово висока температура (мінус 36 замість мінус 55 звичайних), повітря було розріджене, і двигуни не змогли "витягти" лайнер.

У розпорядженні газети "Известия" виявилася таблиця, в якій зіставляються дані роботи систем літака в останні хвилини і запис переговорів пілотів. Вивчивши цей документ, фахівці стверджують, що катастрофи можна було уникнути навіть на цій висоті.

відключений автопілот

Фатальне рішення відключити автопілот командир повітряного судна Іван Корогодін прийняв в 11:35:02. До цього, відчуваючи сильну "бовтанку", екіпаж запитав у диспетчерів добро зайняти 390-й ешелон (11 900 метрів) і зайняв його. В той момент системи літака ще працюють нормально. Приладова швидкість - 450-460 кілометрів на годину, що не нижче необхідної. Коливання графіка вертикальної перевантаження також не виходять за межі норми, відхилення рулів (графік "Положення колонки управління") незначне.

Однак на самому початку 36-ї хвилини командир екіпажу відключає автопілот і бере керування на себе (графіки "Стабілізація крену" і "Стабілізація тангажу" перериваються). До катастрофи залишається 3 хвилини 28 секунд. Амплітуда коливань колонки управління різко зростає - пілоти намагаються згладити "бовтанку" і піти в сторону. Одночасно кути атаки і тангажу (положення літака відносно повітряного потоку) перевищують допустимі значення, перетинаючи лінію кута атаки спрацьовування Автомату кутів атаки і сигналізації перевантажень (АУАСП). Літак починає лихоманити.

На думку експерта "Известий" - пілота із сорокарічним стажем, кандидата технічних наук Володимира Герасимова, саме рішення відключити автопілот стало останньою ланкою в ланцюзі помилок, що призвели до катастрофи.

- Об'єктивні дані показують, що автопілот міг вивести літак навіть у тих найважчих умовах, - каже Володимир Герасимов. - Принаймні, до його відключення параметри роботи систем не виходили за межі норми.

Врятувати літак вже було не можна

Відразу після катастрофи "Известия" писали, що літак "впав" в штопор після того, як його різко підкинуло вгору. Тепер ці дані знайшли своє документальне підтвердження.

З моменту відключення автопілота до перетворення ситуації в незворотну пройшло 40 секунд. Як видно з графіків, в 11:36:40 з літаком відбувається щось неймовірне. Всього за 10 секунд він набирає 833 метри висоти - з 11 961 до 12 794. 83 метри в секунду - ця швидкість швидше за швидкість падіння. Одночасно кут атаки виходить на позамежні показники.

- Це так званий підхоплення, - каже Володимир Герасимов, - літак мимоволі збільшує кут атаки. З графіків видно, що це не було спровоковано екіпажем, - амплітуда коливань рульової колонки збереглася. Так що цей підхоплення відбувається через конструктивні особливості літака Ту-154М - при певному куті атаки порушується обтікання крила потоком, різко зростає підйомна сила, і літак "підкидає". В результаті літак встав майже вертикально - кут тангажу досяг 46 градусів. Врятувати лайнер уже було не можна.

У той же момент літак починає кренить з боку в бік (див. Графік кута крену), а його швидкість різко падає: з 349 км / год до нуля за 10 секунд. З цього моменту починається плоский штопор. У літака немає горизонтальної швидкості, а тому маніпуляції рульовим управлінням ніякого ефекту не дають. Одночасно вимикаються крайні двигуни (графік оборотів низького тиску).

Таблиця закінчується на часі 11:36:40. Однак після цього літак продовжував падати. Якщо зіставити цей документ з появою раніше роздруківками розмов у кабіні Ту-154М (див. "Известия" від 3 жовтня цього року), то стає ясно, що пілоти не відразу зрозуміли, що відбувається. Літак впав у плоский штопор в 11:35:52. Але в 11:36:02 Іван Корогодін запитує, яка швидкість, і спочатку йому доповідають: "впала трохи", а пізніше говорять: "немає, нормально". В 11:36:24 на питання про курс командир одержує відповідь: "245". Хоча тут же (11:36:29) хтось помічає: "тільки куражимося" (можливо, мається на увазі "крутиться"). В 11:36:32 командир передає управління другому пілотові, а через 20 секунд командує передати сигнал SOS. До самого кінця пілоти намагаються вивести машину, докладаючи відчайдушних зусиль. Але марно. В 11:38:26 2-й пілот-стажер кричить: "Не вбивайте! Не вбивайте", а Іван Корогодін говорить: "Земля". Зіткнення відбувається в 11:38:30.

"Це не їх вина, а їхня біда"

Швидше за все, за результатами розслідування провину за подію покладуть на загиблий екіпаж. Дійсно, саме прийняті екіпажем рішення врешті-решт привели до катастрофи. Першою фатальною помилкою була спроба обійти грозовий фронт зверху. Другий - відключити автопілот і перейти на ручне управління.

На думку Володимира Герасимова, пілоти дійсно зробили ряд помилок, але покладати на них провину - значить знову закрити очі на серйозні проблеми в галузі.

- Помилки екіпажу обумовлені недостатнім знанням конструктивних і аеродинамічних особливостей літака, - вважає Володимир Герасимов. - Я впевнений, що ні цей екіпаж, ні всі інші, які літають на цьому типі літаків, не знають, що Ту-154М в певних умовах виходить в режим підхоплення, після чого звалюється в штопор. Результати льотних випробувань, які підтверджують ці особливості, до сих пір до льотного складу не доведені. Цьому не вчать в льотних училищах, це приховують від пілотів. Так, вони забралися на дуже велику висоту. Але вони і раніше на неї забиралися, але при більш сприятливих умовах. А до того, що станеться підхоплення, вони готові не були. Це не їх вина, а їхня біда. Тому що ми в черговий раз залишили екіпаж один на один з катастрофічною ситуацією. А вина, я вважаю, все командно-льотного складу, конструкторських бюро, випробувачів. І закривати очі на це не можна.

"Известия", 9.11.2006 р